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[3538] 関東の問題はSTARの段階 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 20:06  

関東の混雑はエンルートというよりはその後のSTARの中の過密状態ですね。さらに傘下にいくつかの空港を持つ大規模空港を纏めた進入管制区（アプローチコントロール）が百里、成田、羽田、横田と並んでいるため、それらのSTARが長くなります。
エンルートは管制間隔や少量のエアルートの交差のための高度制限がありますが、基本的にリクエストの高度を早いもの順で管制許可を得る作業になり、効率の良い運行を何かの変更の都度、FMCでルート2で作成して、その消費量を確かめてリクエストしていきます。
欧州の場合はSTAR以前に、都市の並び方によってエンルート自体が混雑します。そこでエンルートでのディセント時点で降下率と速度の指定がスポイラーを出さないとどうしようもない指示が来ることが多いと聞きます。私はそれでも足りずに上空でリバーサを使った運行に乗ったこともあります。
関東の場合はSTARの入り口がやたら空港から遠い位置にあるために、そこでの高度制限を満たすような地点をFMCがTDとして計算してくるため、そこからの降下はアイドルディセントですよ。エンジンを回して低空を引きずり回されるのはその後の話です。航空会社としての管理側としての要請は、出来るなら進入管制区をまとめて、STARを短くして、TDからアイドルのまま最終進入のIAFまで引っ張ってもらうことです。

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[3537] エネルギーの減らし方 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/01(Mon) 18:41  

りんどうさん、理屈の上ではその通りでしょうね（笑）。

その辺りは結局、降下（英語で言うならDescent）開始のタイミングを、
着陸地点からどれだけの距離で始めるか、という問題になって来ます。
ロンドンからの帰りの飛行機は成田に向け新潟沖辺りを降下開始地点（略すならTD）とし、
本州侵入直後から高度低下を始めていて、気でも狂ったか、と思った事があります（笑）。
が、これは関東平野上空は飛んでる機体が多すぎて、理想的な降下コースは執る事が出来ず、
他の機体を避けるため、途中で水平飛行に入ったり、エンジン稼働で緩降下に入ったするため、
エンジン出力を維持したまま、緩やかな下降に入らざるを得ないからだ、と以前、人から聞きました。

となるとエンジン空回転状態（英語で言うならIdle）で位置エネルギーだけを使って降下するのは事実上不可能になります。
となると管制から指定された指定高度までいかに素早く落とせるかが勝負で、より素早く下降できるなら、
燃費に厳しい、低空でのエンジン稼働状態での飛行を少しでも避け、
ギリギリまで高度を維持できるのは無いか、という話だったわけです。
そういった航空会社側からの要望もあるのかな、と。

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[3536] 管制指示を満たすという理由 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 06:54  

経済性からすると、TDからアイドルディセントで降ろすのが一番いいでしょう。スポイラーを出すということはエネルギーを殺しているのだから、燃費経済性の観点からしたら会社としてはやられたくないことです。管理側の人間の視点です。
しかし、上空をなるべく飛ぶということは、パス角度を深くして、IASがTASよりも大きい領域をなるべく使うと同時に、角度を深くしてドラッグを使うことで、高い降下率指示も満たすということになります。エンルートが混雑していて、管制指示がぎりぎりを突いてくる欧州の空ではパイロットからしたら仕方ない操作なのでしょう。

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[3535] 経済高度 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/31(Sun) 20:00  

荻窪さん、初めまして。
数分間のスポイラー操作、やるとこはやりますか。
航空会社としては、ギリギリまで経済的な高度で飛んで、
一気に下降できる、というのは意外に魅力が大きいのかもしれませんね。

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[3534] エアブレーキ 投稿者：荻窪奈々子 投稿日：2016/07/30(Sat) 22:38  

いつも楽しく読ませていただいています。
エアブレーキの件ですが、欧州の航空会社では、高空から主翼上面のスポイラー(エアブレーキ)を立てて一気に降下という操縦に結構お目にかかります。
昔ルフトハンザの747-400が、遅れを取り戻すために空港ぎりぎりまで高度1万mを巡行し、突然機首を下げると同時にスポイラーを立てて2000m迄急降下するのを経験しました。(所要時間数分)
またアリタリアでも同様の操縦を行っていました。

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[3533] フライバイワイア 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/30(Sat) 00:01  

進化と言えば進化なんですが、先日、アメリカ空軍の元F-16乗りが、
F-35に乗った感想として「あれはツマらん(It's boring)」と言ってるのを見て、
ああ、そういうものかもな、と思ったりもしました（笑）。

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[3532] A340 投稿者：すぅ 投稿日：2016/07/29(Fri) 08:13  

A340の主翼上面のはなるほど、確かに効率の良い装置なのかもしれません。ただ単にボーイングばっかり乗っていると(というか日本の国内線ばかり乗ると必然的にボーイングばかりになる)、なかなか見ない操縦だったので驚きました。いずれにせよ、フライバイワイヤ以降は航空機の操縦が楽になったんでしょうね、ということを最近実感しております。

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[3531] 名前 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/29(Fri) 00:17  

その名前で、親に感謝するか、恨むかは多分に本人のユーモアの度量によるでしょうねえ（笑）…。

あ、ほんとだ、エルロン以外も使ってますね。
まあフライバイワイア世代は極めて微小な揚力コントロールができますから、
そのために操縦系に繋げちゃったんでしょうね。
A340のエアブレーキが主翼上面のモノを指すなら、あれは速度を落とすと同時に、
主翼の揚力も落として（翼面上の流速を妨げる）機体を降下させるので、
それなりに効率のいい装置になってます。
1分近く出しっぱなし、というのが長いか短いか、私には判断がつきませんが（笑）

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[3530] ビル・ウィリアムス 投稿者：すぅ 投稿日：2016/07/28(Thu) 14:15  

という名前のカナダ人の知り合いがいます。研究者なのですが、自己紹介の時に「本名は言いたくないんだ、冗談みたいだからね」とネタにしながらもきっちりと本名をアピールするテクニックを使っておりました。という記事中のあだ名の話は置いとくとしまして。

B737は本当すごい機体だと思います。サブナンバーもとうとう-100から-900まで使い切りましたし。それでも特徴的な顔と垂直尾翼の前のフィンはずっと使っているのですから。。。このすごさは航空業界ではそれこそDC-3以来なのでは、と思ったりもします。737の初期型を、おにぎりエンジンに置き換えて、それを-700辺りの新型に置き換えたのをさらにこいつで置き換えたりしそうですね(笑)
ところで、この機体(音声は聞いていないので言及してたらスミマセンが)、傾けるときにエルロンだけじゃなくてフラップまで一緒に動かしていますよね。ボーイングの旅客機でここまで大胆な(？)ことする機体は観たことないです。私が知らないだけかもしれませんが。エアバス機は結構変なことするんですよね。こないだ渡欧した時も行きがA340で、下降中まだファイナルアプローチのアナウンスが入る前なのに速度を落とすためにいきなりエアブレーキ全開にして1分以上(ケータイ出して電源入れて写真撮ってしまうくらいの時間)飛んでいたのはびっくりしました(笑)

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[3529] 厳密には72年 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/27(Wed) 19:56  

787の時もやってた、望遠レンズを使ったトリッキーな撮影で
737の機体の性能をアピールする飛行デモ映像。
最初の“訓練されたパイロットがやってます。良い子は真似しないでね”
のテロップが泣ける…

しかし737、私より年上の機体で、しかもまだ製造中って、
どんだけ引っ張るんだ、この機体。
F-15やF-16の比じゃないぞ、もはや。

https://www.youtube.com/watch?v=1XEsSRqnOwc

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