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[3545] まあ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 21:34  

今回のお話は、機体を動かす（今回の場合は安定した下降）のに必要なエネルギーをどうするか
すなわちどこから持ってくるか、なのです。
エネルギーの問題に関しては、飛行機は間違いなく物理学で飛んでますよ（笑）。
機械に出来るのは、その中でもっとも効率よく飛ぶ事だけです。
存在しないエネルギーを無から引っ張ってくることはできません。
エンジンの余計なエネルギーを消費させず、高度と速度を同時に落とす手段として、
スポイラーを見てるわけです。

そこから先のFMSでカバーできる効率化、無駄の省力化の点については私は問題にしてないのです。
よって、この点をりんどうさんがどう考えてるかについて、
特に言う事もないですし、正直、興味もありませぬ（笑）。

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[3544] そのためのFMSですから 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/02(Tue) 21:16  

使わないで済むような先読みをして飛ばさないと、何のためのFMSだということになります。さらに飛行機は物理学とパイロットの腕で飛んでいるわけではなく、カンパニーも飛行サポートしているのですから。
FMSがない時代では勘でもって行って、えいやーとスポイラーを使うのは当たり前でしたが、現在は安全性、経済性、快適性（乗客、株主の両方の利益）を考えて飛ばすのが当然です。乗客の点からしてもスポイラーを多用すれば多少不快感を伴いますし…
カンパニーは管制指示にない、先行機の採った風のデータや、経済的な飛行計画を立てるための（ステップアップするかそのまま行くかどちらが経済的になりそうか、その先の状況などをカンパニーは伝送します）情報を送っています。
それらを上手く使いこなして、予想外の変更以外のドラッグリクアイアードをディスプレーに出さないように飛ばすのは、飛行機を飛ばすのではなく、飛行計画をデザインする能力が重視されている現代のコンピュータ世代のパイロットには必須の能力です。

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[3543] なるほど 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 16:09  

なるほど、運航する側、飛行の経済性に責任を持つ航空会社の運航側では、
スポイラーを魅力的な装置としては捉えてない、という事ですか。
それがどこまで一般的な意見なのか、私には判断が付きませんが、
もし世界中の現場でそういう判断がされてるなら、事実としてそうだ、と受け入れざるを得ませんね。

ただし、低速化と高度低下を、なんらエンジン出力を使わずに同時に行う、
というのは飛行中のエネルギー消費からすると、結構重要なことでして、
この辺りは、その辺りの理解がキチンとされてないだけ、という気もしなくはありません（笑）。

ただ、その場合の論点は、現実にはどうか、と理論的にはどうか、の違いになってしまうので、
永久にすれ違ってしまう可能性が高く、意味がないでしょうね。

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[3542] 必要ないなら積んでいません 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/02(Tue) 05:58  

私が言いたかったのは、
（航空会社の管理側からすると「ギリギリまで経済的な高度で飛んで、一気に下降できる」装置としてスポイラーに魅力を感じている）
というわけではないですよということです。

管制指示や状況を先読みできずに能力不足で運行の効率が悪くて、スポイラーを出す機長や、フライトマネジメントシステムの理解が足りず、計画がズレてスポイラーを出す機長は管理から嫌われます。VNAV切って3かけとか、スピード指示を頻繁にインターベンションで入れるとか…
高度を落とす装置を使うのは、それを使わないと飛べない指示が予想外に飛んできたとか、アプローチ構成が効率的じゃないコースに対応するためです。それこそ上空で与圧がアウトになればオーバースピードせずに1万フィートまで降ろすには必須になるのですから、安全装備でもあるのです。

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[3541] でしょうね 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 03:48  

まあ、そうなりますよね（笑）。
そういった現実に対応するため、より効率よく高度を落とすような装置が要るんでないの、という話なのです。

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[3540] 制約の多い空 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 22:30  

TDから完全なアイドルディセントが出来るのは何も支障がない場合で、実際はアンティアイスを使う必要から一定のエンジンは回ります。さらに減速レグも考慮する必要があります。管制指示が飛んでショートカットを命じられたときに高度処理できる余裕も必要です。理論通り降下出来れば効率が良いけれど出来ない条件がある、というのが現実です。
基本的にはSTARの最初の地点、羽田に新潟から入るとなるとSTONEでしょうか？そこでの高度制限11,000ftを満たし、10,000ftでの250KIAS制限を満たす速度でそこにアイドルで入って減速レグを入れて、等の計算をさせることになります。FMCの計算するTDはそれらの指定を入れるとポンと手前にずれるそうです。
また新潟からの降下の場合には、日本は本州に沿って幹線になるエンルートが何本も通っているので、本州縦断コースはどうしてもそれらとの調整の結果として非効率です。

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[3539] 位置エネルギーの限界 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/01(Mon) 20:54  

ああ、そうか関東には百里もありましたね。

ご指摘の内容における、降下開始地点（TD）は、
“そこでの高度制限を満たすような地点を飛行管理装置（FMC）が計算してくる”
そして“そこからの降下はアイドルディセントです”
の意味するところが判断付かないので、ちょっと確認させてください。

私が見た新潟近辺からの降下開始は、そこが降下開始地点（TD）として
計算で求められ、そこからはエンジンを空回転にして、
後は主に位置エネルギーによる下降だ、という事でしょうか。

となると767あたりの機体で滑空比は実測で最大1：12ぐらいですから、
高度1万メートルからの下降としても、エンジン推力を使わないと120�qも飛べばすでに地面です。

よって成田から240�q近く離れた新潟の降下開始地点（TD）から位置エネルギーだけで下降したのだとしたら、
成田までの中間地点、関東平野の北部に入ったあたりですでに高度が無くなります。

となると少なくとも群馬あたりから成田まで100�q近い距離を
低空でエンジン稼働させて飛んで来る、という話になってしまいます。
さすがにそんな飛行をやってるとは思えないので、降下開始地点（TD）から
エンジンを多少動かしながらの緩降下をやってると思ってたのですが。
実際、昔、そんな話を何かで読んだ記憶があります。

それとも、何か別の事を意味してます？

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[3538] 関東の問題はSTARの段階 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 20:06  

関東の混雑はエンルートというよりはその後のSTARの中の過密状態ですね。さらに傘下にいくつかの空港を持つ大規模空港を纏めた進入管制区（アプローチコントロール）が百里、成田、羽田、横田と並んでいるため、それらのSTARが長くなります。
エンルートは管制間隔や少量のエアルートの交差のための高度制限がありますが、基本的にリクエストの高度を早いもの順で管制許可を得る作業になり、効率の良い運行を何かの変更の都度、FMCでルート2で作成して、その消費量を確かめてリクエストしていきます。
欧州の場合はSTAR以前に、都市の並び方によってエンルート自体が混雑します。そこでエンルートでのディセント時点で降下率と速度の指定がスポイラーを出さないとどうしようもない指示が来ることが多いと聞きます。私はそれでも足りずに上空でリバーサを使った運行に乗ったこともあります。
関東の場合はSTARの入り口がやたら空港から遠い位置にあるために、そこでの高度制限を満たすような地点をFMCがTDとして計算してくるため、そこからの降下はアイドルディセントですよ。エンジンを回して低空を引きずり回されるのはその後の話です。航空会社としての管理側としての要請は、出来るなら進入管制区をまとめて、STARを短くして、TDからアイドルのまま最終進入のIAFまで引っ張ってもらうことです。

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[3537] エネルギーの減らし方 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/01(Mon) 18:41  

りんどうさん、理屈の上ではその通りでしょうね（笑）。

その辺りは結局、降下（英語で言うならDescent）開始のタイミングを、
着陸地点からどれだけの距離で始めるか、という問題になって来ます。
ロンドンからの帰りの飛行機は成田に向け新潟沖辺りを降下開始地点（略すならTD）とし、
本州侵入直後から高度低下を始めていて、気でも狂ったか、と思った事があります（笑）。
が、これは関東平野上空は飛んでる機体が多すぎて、理想的な降下コースは執る事が出来ず、
他の機体を避けるため、途中で水平飛行に入ったり、エンジン稼働で緩降下に入ったするため、
エンジン出力を維持したまま、緩やかな下降に入らざるを得ないからだ、と以前、人から聞きました。

となるとエンジン空回転状態（英語で言うならIdle）で位置エネルギーだけを使って降下するのは事実上不可能になります。
となると管制から指定された指定高度までいかに素早く落とせるかが勝負で、より素早く下降できるなら、
燃費に厳しい、低空でのエンジン稼働状態での飛行を少しでも避け、
ギリギリまで高度を維持できるのは無いか、という話だったわけです。
そういった航空会社側からの要望もあるのかな、と。

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[3536] 管制指示を満たすという理由 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 06:54  

経済性からすると、TDからアイドルディセントで降ろすのが一番いいでしょう。スポイラーを出すということはエネルギーを殺しているのだから、燃費経済性の観点からしたら会社としてはやられたくないことです。管理側の人間の視点です。
しかし、上空をなるべく飛ぶということは、パス角度を深くして、IASがTASよりも大きい領域をなるべく使うと同時に、角度を深くしてドラッグを使うことで、高い降下率指示も満たすということになります。エンルートが混雑していて、管制指示がぎりぎりを突いてくる欧州の空ではパイロットからしたら仕方ない操作なのでしょう。

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[3535] 経済高度 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/31(Sun) 20:00  

荻窪さん、初めまして。
数分間のスポイラー操作、やるとこはやりますか。
航空会社としては、ギリギリまで経済的な高度で飛んで、
一気に下降できる、というのは意外に魅力が大きいのかもしれませんね。

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[3534] エアブレーキ 投稿者：荻窪奈々子 投稿日：2016/07/30(Sat) 22:38  

いつも楽しく読ませていただいています。
エアブレーキの件ですが、欧州の航空会社では、高空から主翼上面のスポイラー(エアブレーキ)を立てて一気に降下という操縦に結構お目にかかります。
昔ルフトハンザの747-400が、遅れを取り戻すために空港ぎりぎりまで高度1万mを巡行し、突然機首を下げると同時にスポイラーを立てて2000m迄急降下するのを経験しました。(所要時間数分)
またアリタリアでも同様の操縦を行っていました。

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[3533] フライバイワイア 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/30(Sat) 00:01  

進化と言えば進化なんですが、先日、アメリカ空軍の元F-16乗りが、
F-35に乗った感想として「あれはツマらん(It's boring)」と言ってるのを見て、
ああ、そういうものかもな、と思ったりもしました（笑）。

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[3532] A340 投稿者：すぅ 投稿日：2016/07/29(Fri) 08:13  

A340の主翼上面のはなるほど、確かに効率の良い装置なのかもしれません。ただ単にボーイングばっかり乗っていると(というか日本の国内線ばかり乗ると必然的にボーイングばかりになる)、なかなか見ない操縦だったので驚きました。いずれにせよ、フライバイワイヤ以降は航空機の操縦が楽になったんでしょうね、ということを最近実感しております。

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[3531] 名前 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/29(Fri) 00:17  

その名前で、親に感謝するか、恨むかは多分に本人のユーモアの度量によるでしょうねえ（笑）…。

あ、ほんとだ、エルロン以外も使ってますね。
まあフライバイワイア世代は極めて微小な揚力コントロールができますから、
そのために操縦系に繋げちゃったんでしょうね。
A340のエアブレーキが主翼上面のモノを指すなら、あれは速度を落とすと同時に、
主翼の揚力も落として（翼面上の流速を妨げる）機体を降下させるので、
それなりに効率のいい装置になってます。
1分近く出しっぱなし、というのが長いか短いか、私には判断がつきませんが（笑）

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[3530] ビル・ウィリアムス 投稿者：すぅ 投稿日：2016/07/28(Thu) 14:15  

という名前のカナダ人の知り合いがいます。研究者なのですが、自己紹介の時に「本名は言いたくないんだ、冗談みたいだからね」とネタにしながらもきっちりと本名をアピールするテクニックを使っておりました。という記事中のあだ名の話は置いとくとしまして。

B737は本当すごい機体だと思います。サブナンバーもとうとう-100から-900まで使い切りましたし。それでも特徴的な顔と垂直尾翼の前のフィンはずっと使っているのですから。。。このすごさは航空業界ではそれこそDC-3以来なのでは、と思ったりもします。737の初期型を、おにぎりエンジンに置き換えて、それを-700辺りの新型に置き換えたのをさらにこいつで置き換えたりしそうですね(笑)
ところで、この機体(音声は聞いていないので言及してたらスミマセンが)、傾けるときにエルロンだけじゃなくてフラップまで一緒に動かしていますよね。ボーイングの旅客機でここまで大胆な(？)ことする機体は観たことないです。私が知らないだけかもしれませんが。エアバス機は結構変なことするんですよね。こないだ渡欧した時も行きがA340で、下降中まだファイナルアプローチのアナウンスが入る前なのに速度を落とすためにいきなりエアブレーキ全開にして1分以上(ケータイ出して電源入れて写真撮ってしまうくらいの時間)飛んでいたのはびっくりしました(笑)

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[3529] 厳密には72年 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/27(Wed) 19:56  

787の時もやってた、望遠レンズを使ったトリッキーな撮影で
737の機体の性能をアピールする飛行デモ映像。
最初の“訓練されたパイロットがやってます。良い子は真似しないでね”
のテロップが泣ける…

しかし737、私より年上の機体で、しかもまだ製造中って、
どんだけ引っ張るんだ、この機体。
F-15やF-16の比じゃないぞ、もはや。

https://www.youtube.com/watch?v=1XEsSRqnOwc

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[3528] ご報告 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/17(Sun) 21:18  

増刊版、最後のご報告。
17日21時までに申し込んでいただいた方、すでに入金いただいた方、
全ての方に連絡をしたはずなので、現在までメールが届いてない、という場合、
お手数ですが、postmaster@majo44.sakura.ne.jp　までメールをください。

今回、初めての試みでしたが、おかげさまで向こう1年分くらいの資料代に困らない、
というだけの購入をいただきました。ありがとうございます。
また、普段は聞けないような様々な意見をいただき、参考になりました。

ついでに報告しておくと検索エンジンのロボット巡回、下3〜4桁だけ違いで同じ人とと思われるIPアドレス、
などを全部弾いて集計すると、当サイトは週あたり大体1万5千人くらいのお客さんがいらっしゃいます。
ただし半分以上が検索エンジン経由の一見さんなので、定期的に読んでくださってる人は
4500〜5500人位となっており、このうち1〜2％の売り上げであろう、
という見積もりの元に今回やってみたのですが、その通りの結果になりました。
この辺りのデータも興味深かったです。

とりあえず今後も夕撃旅団をよろしくお願いします。

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[3527] わからぬ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/16(Sat) 20:02  

そこら辺りはキチンとしたデータを見ないとなんとも言えないでしょう。
推力軸方向の変更を行う反応速度にもよりますし、機構を組み込んだ際の重量増の影響も確認しないとなりません。

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[3526] 推力偏向ノズルについて 投稿者：NS666 投稿日：2016/07/16(Sat) 17:10  

ドラッグシュートといえば、F-22の試験飛行（？）の時やドラケンなどでみかけますね。
改めて推力偏向の機構について申しますと、
それはやはり機体のより効率的な制御には必要なのではないかと思います。
素のF-16はマッハ0.6〜0.8で最高の性能を発揮していますが、
それよりも遅い速度の領域だとエンジンを改良したF-14のDタイプに見劣りします。
(F-16.netでそのE-Mダイヤグラムを見たことあるような気が・・・)
映像のようにVISTAは大迎え角をやすやすと維持しているんですから、
推力偏向は単純な機動力の上昇にはもってこいではないでしょうか。
F-14Dをほぼ全速度域で圧倒できるのではないかと。
離着陸についてもそうですね、
迎え角がないとLERXが効果を発揮しないのですから
推力偏向機構を用いてより強い機首上げモーメントを生み出すことで、
迎え角を主翼の揚力がどうしても小さい滑走の初めの段階で大きくし、LERXの揚力強化効果を存分にサポートするなど・・・・
そのほか舵を動かさずに機体を制御できると思われることから
ステルス性にも多少なり貢献しているのではないでしょうか。
（夢の見すぎですね。）

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[3525] 気持ち 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/16(Sat) 15:30  

この手の“万が一失敗作だったらスピン中、尾翼に付けたドラッグシュートでなんとかしな”的な
機体を見るたびに、テストパイロットって気の毒だなと思いますね（笑）

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[3524] General Dynamics NF-16 VISTA 投稿者：NS666 投稿日：2016/07/15(Fri) 23:51  

F-16に推力偏向ノズルをつけて、機動性を高めた実験機らしいです。
この機体はそのあと通常のノズルに戻されました。残念です。

https://www.youtube.com/watch?v=dj8OJs6E3JM

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[3523] 残り３日 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/12(Tue) 22:25  

そんなわけで、増刊号データ販売は後３日でお終いとします。
買わなくても何の損もないと思うのですが、それでも購入する勇気をお持ちの方は
７月15日までにお願いします。

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[3522] おそらく 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/10(Sun) 21:00  

９月にはアメリカ空軍博物館行けそうな感じになって…来た…かなあ…という状況です。

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[3521] 確定では無し 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/07(Thu) 21:15  

とりあえず死してなお健康が私の現状ですので、後は星のめぐり次第ですね（笑）。

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[3520] もうしわけありません 投稿者：オオカミ 投稿日：2016/07/07(Thu) 14:50  

アナーキャさん

お忙しい中、返信ありがとうございました。

そのような事情があるとは露知らず、もうしわけありませんでした。お体には十分お気をつけください。

＊FW190の記事を催促する意味で投稿したわけではないということだけ強調させてください。P-51の記事も大変面白く拝見しています。ありがとうございました。

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[3519] いずれ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/06(Wed) 21:05  

2年ほど前に書きなおそうと思って消去したんですが、
直後にバンコクに出かけて旅行記を始めてしまい、そのままになってます…。
ムスタング編が終わって、星のめぐりと体調が問題なければ、次に片付けようとは思ってます。
多分…

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[3518] FW１９０ 投稿者：オオカミ 投稿日：2016/07/06(Wed) 10:45  

アニーキャさん

突然、もうしわけありません。
FW190の記事が見当たらないのですが、もしかして削除なさいましたか？
フォッケウルフの記事が面白かったので投稿させていただきました。

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[3517] 予定 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/03(Sun) 20:16  

一応、現状では7月15日辺りで、と考えております。
ゆうちょのパスワードは、確か1週間くらいで来るので、
おそらく間に合われると思われます。
よろしくお願いします（笑）。

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[3516] 申し込みについて 投稿者：CONi 投稿日：2016/07/03(Sun) 15:16  

夕撃旅団-改　増刊　ダウンロード版、いつ頃まで申し込めますか？
この機会にと今日、ゆうちょダイレクトに申し込んだのですが、
ワンタイムパスワードが郵便で届かないと送金できないそうで、
あまり時間が無いようなら普通にＡＴＭで振り込みますが。

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