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[2456] 今年の夏 投稿者：ＣＯＮＩ 投稿日：2014/09/07(Sun) 12:32  

　8月上旬にタイに行ってきたのですが、出国前から夏バテ全開で、
現地到着後も蒸し暑いバンコクにいるのが辛く、
地方の安ホテルで沈没してしまいました。

　なのでほとんどバンコク市内には滞在しなかったのですが、
とりあえずクーデター後も街は比較的落ち着いてまして、
空港から市内へのエアポートリンクが、
乗車前に車内点検をするようになったほかは、
バスターミナルや駅、空港内なども、
特に警備が厳しくなった感じはありませんでした。
テレビでは軍事政権の番組をやるようになってました。

　クーデター直後にタイ人の友人からメールが来て、
小学生の息子さんが銃を持った兵士と、
にこやかに並んでいる写真が添付してあったので、
タイの人はクーデター慣れしてるなあと思いました。

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[2455] 急展開 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/09/06(Sat) 20:29  

なんとか時間が取れそう、という事が判明。
急遽、海外計画の作成に入りましたが、どなたかクーデーター以降で
バンコクの空軍博物館と、バンコクの隣の市にあるあらしい練習艦メコンを見学した方、いらっしゃいます？
ホームページを見る限りは通常営業に見えますが、あの国の皆さん、ホームページ更新しないからなあ…

ついでに、グーグルマップ、バンコク周辺のバス路線まで調べられると知って驚愕中。

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[2454] なるほど 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/09/06(Sat) 00:35  

ささきさん、情報どうもです。
記事も修正しておきました。

言われてみれば、ゼロ戦のオイルクーラー、空気の抜け穴が無いと、初めて気が付きました。
…となると、オイルクーラーのカウルフラップもないんだ…。

あの構造がノースロップ謹製とはしりませんでした。
1930年代のノースロップ、やっぱりスゴイ人ですね。
無尾翼に走ったりしなければ、もっと歴史に名を残してたような気も…

黒色塗装はカッコイイから、というのが意外に有力な気もしてます（笑）。

塗装に関しては、奥があまりに深そうなので、あまり近づかないようにしてます（笑）。
経年変化とかも判断が極めて難しいですしね。
ただ、ロンドン（現ダックスフォード）ゼロ戦を見ると、
主翼前の塗装、黄色というよりオレンジだ、と思ったりはしました。

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[2453] 零戦スペシャル！ 投稿者：ささき 投稿日：2014/09/05(Fri) 13:28  

零戦のねじり下げが翼端へ向かうほど捻りが強くなっているのは、堀越氏
自身が著書のなかで「サイン曲線状に捻り下げを与え」と書いています。
なんで直線ではなくサインカーブなのかはわかりません。
翼端の丸め形状も「円弧よりも感じの良い放物線とした」と書いている
ので、本人がそれが美しいと思った、というくらいの理由なのかも…。


零戦のカウリングが黒いのは放射冷却に優れていると信じられていたからだそうです。
栄エンジンもシリンダ外面だけでなく、コンロッドなど内部の見えない部品まで
黒エナメル塗装されていました。大戦後半にはエンジンのエナメル塗装は省略され
ますが、じゃあカウリングは何で最後まで黒いままだったのかはわかりません。
塗装規定を変えるのが面倒くさかったとか、誰も「あの黒カウリングやめようぜ」と
言い出さなかったとか、大した理由はないと思います。


カウルフラップ後方の隙間はオイルクーラー排気口でもあります。
零戦のオイルクーラーはメッサーの過給器吸気口を下に廻したようなもので、
オイルクーラーは下向きに置いてあり、前から吸い込んで上に抜いているんです。
上野の零戦でオイルクーラーのよく見える展示があって、写真撮った記憶があるん
だけど出てこない…WEB 検索するとこの写真がわかりやすいかなぁ。

ttp://rwebs.net/avhistory/images/zeke32/pic2_web.jpg

太鼓を斜めに置いたみたいな部品がオイルクーラーです。なぜか排気口にあたる
部分に四角いカバーがかぶさっていますが、用途不明。とにかくこうやって
下から吸って機内に抜いていますから、オイルクーラーを通った熱気を何処かから
逃がしてやらなければなりません。それが日本機共通の妙なスリットです。


これはもともとノースロップの設計で、ノースロップの流れを汲むダグラス SBD
ドーントレスにもそっくりのスリットがあります。オイルクーラー吸気口後部が
閉じているところもそっくり。SBD が角断面で零戦が丸断面なくらいしか違い
ません。

ttp://www.militariarg.com/uploads/4/2/2/1/4221080/1226914.jpg

右側の写真、オイルクーラーが横置きで、下から吸って上に抜く構造が
わかりますよね。

ノースロップは 1934 年に海軍向けの低翼戦闘機「XFT」を試作し、翌年これを
引き込み脚にした「ノースロップ 3A」を陸軍に売り込むものの不採用。この
3A のライセンス権をヴォート社が買って「V-141」と名付け、XFT 以来の
悪性スピン癖を改良するべく胴体を伸ばした「V-143」を 1937 年に開発します。
この V-143 を日本海軍が輸入して…あとはお察しの通り。

ただ V-143 丸コピーの零戦や隼はともかく、紫電あたりになると F6F と
よく似た、カウリング下部の開口部に前向きにオイルクーラーを置いているのに
なんでそのまま後ろへ抜かなかったのか、わざわざ防火壁の後ろまで導風ダクトを
引いて相変わらずなカウルフラップ後方の隙間から抜いたのかはわかりません。
「空力設計だけなら日本は世界のトップレベルにあった」とか言う人もいる割に、
なんでオイルクーラーだけはかくも無頓着というかワンパターンなのか…。


日本機のアンテナ支柱は木製です。アンテナは電線だけで実装されており、
支柱の手前に碍子を入れて絶縁してあるので、支柱はほんとうにただの支え
柱であって、電気的にはなんの役目も果たしていません。電線だけではアンテナ長が
足りず感度不足に苦しんでいるのに、せっかくそそり立っている柱をアンテナの
一部として活用してないのは「なんでやねん」と思いますが、たぶん良い絶縁材が
無かったんでしょうね…これも V-143 のパクリのままワンパターンだったとか、
いや私、そこまで言ってませんから！(^_^;)


しかしイギリスの零戦、本当に状態良いですよねー。下手に「キレイに塗り
なおそう」とか「もう一度飛ばしてみよう」と考えていないだけ貴重です。
コクピット内部の塗装とか、プラモデラーの間でも諸説紛糾してましたからねぇ。
機体内面はアルミ用錆止め透明塗料「青竹色」ですが、脚カバーの裏は
ニスでも塗ったみたいなこげ茶色になっていますね。セルロース系の塗料が
空気と反応して変色する「飴色化現象」ですが、青竹色が変色してこうなったのか、
それとも脚カバーだけは青竹ではないただの透明塗料(「ちー４９」と
呼ばれる透明の錆止め塗料が一式陸攻などに使われていたという資料あり)で
塗られていたのか、興味が沸きます。

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[2452] 写真 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/09/02(Tue) 22:49  

地元の人間ながら成田とかはどうもパットしませんが（笑）、
羽田空港は結構絵になりそうな気がします。
岡山とか高松とか、へんな立地の空港も多いですしね。

うーん、なんとか年内に一度位は乗りたいですけども…

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[2451] 機材の違い 投稿者：五反田猫 投稿日：2014/09/02(Tue) 10:36  

そうですね、ついに離着陸の写真がとれますよね。

説明を良く見ると、機材によってはＰＣや機内モードのスマホ等も、常時ＯＫのように読めます。

ＪＡＬ：737-800、767、777、787は、ＰＣ等も常時可能
ＡＮＡ：787,777,767-300，737-700,800,A320,Q400

恐らくは、使用している飛行機側の電子機器の世代によるのでしょうね。

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[2450] 来た 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/09/01(Mon) 19:29  

五反田猫さん、情報どうもです。
ついに来ましたか、この時代（笑）…。
が、そういった年に限って未だ休みのメドが立ってなかったり…。
ヘタをすると今年の海外脱出、無しになるかもしれませぬ。

ついでに、パナソニックの新型LX、通常のサイクルだと
もう新型が発売になってもおかしくないんですが、未だに発表すらない。
LX-7までで打ち切りなら、もう一台買っておかないとなあ。

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[2449] 離陸時のデジカメ 投稿者：五反田猫 投稿日：2014/09/01(Mon) 18:09  

報告を忘れておりました。
離陸時のデジカメ使用が、ついに日本のエアラインでもＯＫになりました。

https://www.jal.co.jp/dom/service/bags/electronic.html

ＪＡＬだけでなく、ＡＮＡも同様です。

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[2448] 修正点 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/28(Thu) 19:57  

1990年代のバイクとかは、とにかく最高速が出るやつがエライ、
という妙な風潮があり、
ほとんどの小排気量バイクが最高速向けのギア設定になってたんですよ（笑）。
まあ、完全に間違いなのは確かですね。

微分の話、ようやく理解しました。
要するにFVの形に式を書き換えてしまうのなら、
速度の積分の形に戻るんだから、導関数が出てくる、という事ですか。
なるほど、確かにそれはそうですね。
となると、右辺のエネルギーの計算もこれに合わせないとならないので
記事の方では（1/2mvv）/ｔの形に式を修正して置きました。

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[2447] お忙しい中恐縮です 投稿者：COS 投稿日：2014/08/28(Thu) 01:42  

お忙しい中説明に時間をかけさせてしまい申し訳ありません、度重なる説明ありがとうございました。
正直に言えばトルクの不足が問題であれば減速機を挟めばあらかた問題が解決するという単純な思考で発言しておりました。
つまり前々回の「減速機を考えない場合」というのを読み落としておりました、申し訳ありません。
それにしてもマニュアルのトランスミッションで坂が登れないというのは変速機のチューニングが間違っているようなきがしますけど。

次に微分の話です、具体的に速度の２乗を微分するとどうなるかといえば以下の通りです。
微分というのは微小時間毎の変化の割合であるため、片方のVだけ時間変化率を求めるのは間違いになります。

ｄ（V×V）/ｄｔ＝（V’×V’−V×V）/Δｔ＝[（V+a×Δｔ）×（V+a×Δｔ）−V×V]/Δｔ
＝[V×V＋２×a×V×Δｔ＋a×a×Δｔ×Δｔ−V×V]/Δｔ
＝２×a×V＋a×a×Δｔ　　
＝2×a×V

という事で速度と加速度の積の２倍がVの二乗の時間微分となります。

よって運動エネルギー（1/2×ｍ×V×V）を時間微分するとm×a×vとなります。

V:速度
V'：Δｔ秒後の速度
a:加速度
Δｔ：微小時間（ほぼゼロ）

このへんの式は世界中のどの資料も変わらないと思いますので一度ご確認をしていただきたいと思っています。

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[2446] なんと 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/27(Wed) 00:28  

CONIさん、お久しぶりです。なんと、そうでしたか。
恩返しが地味だから、各地で伝承されなかっただけ、という可能性がありますね（笑）…。
少し楽しみに待ってみようと思います。

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[2445] カメの恩返し 投稿者：ＣＯＮＩ 投稿日：2014/08/26(Tue) 23:32  

　アナーキャ様
大変ご無沙汰しております。
掲示板での夏休みスペシャルのご活躍ぶり、
感服いたしておりました。

　ところで、陸ガメや淡水のカメは恩返しが無いとお考えのようですが、
私は中学生の頃、近所のお寺の近くの川で、
私のクラスメイトに捕まったかなり大きなカメを助けて、
お寺の池に逃がしてあげた経験がありました。
　その後、中間テストでヤマというヤマが大あたりで、
一時的に成績アップという、今にしてみればショボいけど、
当時としては大ラッキーという経験をし、
これはきっとカメの恩返しに違いないと今でも思っております。
ちなみにその次の期末テストは普通の出来に戻りましたが。

　なので、アナーキャ様も注意しないと気付かないような、
地味にラッキーな経験をされるかもしれません。
お楽しみにしておいてはいかがでしょうか?

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[2444] 未見 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/25(Mon) 20:31  

チョウのように舞い、ハチが来たら逃げる（笑）というシュトルヒの飛行は
一度見てみたいと思ってるんですが、いまだに未見ですね。

三式観測機、私はほとんど知らないのですが、どうしても陸軍空母の名が頭の中でグルグルします（笑）…。

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[2443] コウノトリさん 投稿者：ささき 投稿日：2014/08/25(Mon) 07:01  

シュトルヒはそれなりに現存機があるようで、エアショウにも時々飛来します。
もっともドイツ純正品とは限らず、戦後フランス製とかチェコあたりで作られた
コピー機が多いのでしょうが。
さすがに稼動機で原型のアルグスを積んだものは少ないようで、カウリングの
外形を崩さない程度に弄ってコンチネンタル O-220 とかの水平対抗エンジンに
積み換えているものが多いです。

日本陸軍の三式観測機はシュトルヒのコピーではなく「写真を見て
真似て作ってみた」程度の関係です。試験飛行では低速時の縦安定性不足に
苦しみ、丁度輸入されたシュトルヒの現物を見たところエレベーター前に
スラットがあってエレベーター失速を防止していることを発見、大いに
感心してさっそくパクッた(^_^;)という話が伝えられています。

三式観測機は空冷星型エンジンなので筒型のカウリングを付けていますが、
カウリングの固定が通常のスナップ・ファスナーではなくΩ型の締め付け
バンドで締めるようになっており整備性が悪く、「設計者は妙案だと
思ったかも知れないが、現場はいい迷惑だった」という話を読んだことも
あります。

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[2442] 時間が欲しいザンス 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/24(Sun) 18:58  

COSさん、今回はお待たせしませんでしたか（笑）。
夏休みとはうらやましいですね…。私は貧乏ヒマなし状態です。

ちなみに50ccのバイクはギア付もありまして、坂道などでは
最大トルク発生回転数を維持して走るのが普通です。
よって、例外にはなりませぬ（笑）。

そもそも上昇率の指標に馬力（＝仕事率）が全く使えない、とは言ってないんですよ(笑)。
条件付きでなら、両者は実際に比例します。
ただし前回説明したように馬力の額面の数字を見ただけではダメで、
上昇力、加速力といった、力が問題になる場合、
同じ馬力でもトルク（回転力）とエンジンの回転数が違えば、
必ずしも同じ能力を示さない、よってあまり参考にならない、という話なのです。

別の例を挙げてみましょうか。
同じ仕事率（＝馬力）なのにトルク（回転力）と回転数が違うモーターを考えます。

モーターの仕事率（＝馬力）＝トルク（回転力）×1分間の回転数（＝rpm）÷9.549
（9.549は1分辺りの仕事＝エネルギを求めるため円一周分、60秒÷2πrとして出てきたもの）

ですから異なるトルク（回転力）でも、回転数を変えると、
同じ仕事率（＝馬力）のモーターが、簡単に作れてしまう事がわかります。
つまり同じ100馬力でもトルクが10のもあれば、20のもある、という事です。

なのでここでは、同じ仕事率（＝馬力）ながら10Nm(ニュートン・メートル)　と　
20Nm　のトルクのモーターで考えてみましょう。
（トルク＝力の大きさ（N）×回転半径（m）なので単位はNm）

まず、このモーターで15N（約15.3kgf）のオモリを垂直に持ち上げる事を考えます。
話を簡単にするため、トルクの単位距離と同じ半径1mの糸巻きを
モーターの軸に付け、そこで巻き取るとしましょう。
こうするとトルク（力×半径）の量＝重量（質量×重力加速度）の量となって比較が単純になります。
（あくまで比較の数字が1：1の比率で揃うだけで、単位の次元は異なるので注意）

となると、10Nmのトルク（＝回転力）しか持たないモーターは、
15Nの重さがあるオモリを巻き上げる事はできません。
つまりピクリとも動かないわけで、当然、軸も回転しません。
つまり回転数0rpmですから10Nm×0rpm＝0W、仕事率（馬力）も0です。
力は発生してるのに、仕事がなされないのです。
もしピストンエンジンなら、この段階でエンストですね。
この間、物体は全く上昇してませんから移動距離も0、当然、上昇率だって0になります。

対して同じ仕事率（＝馬力）なのに、20Nm のトルク（回転力）を持つモーターは、
これを持ち上げる事ができます。
具体的な数字は計算が面倒なわりに意味が無いので、回転数はn >0 でn rpm　とし、
その仕事率は　20×n ÷　9.549　W(ワット)　となります。
当然、物体は上に持ち上がってますから、上昇率も生じてます。

つまり、同じ仕事率（＝馬力）のエンジンのはずなのに、かかる負荷（力）によって、
そもそも仕事率（＝馬力）すら同じにはならないのです。
この場合、仕事率（＝馬力）、上昇率ともに0ですから、比較以前の話となります。

結局、仕事率（＝馬力）の場合、基本的に回転数要素が影響するのは最高速度くらいで、
加速“力”、上昇“力”といった力の要素はトルクの問題になります。
無論、同じようなトルクと回転数なら、馬力が大きい方が有利ですが、
どちらにしろ、トルクと回転数を確認しないとなんとも言えません。
馬力の額面だけ、というのは、どうしても信憑性が落ちるのです。


微分の話は正直、内容が把握しかねる部分があるのですが（笑）、
要するに運動エネルギーの計算式は指数関数なんだから、
その微分なら導関数が出て来て2の係数が付くはずだ、という事でしょうか。

本文でも説明したように、これは運動エネルギーを速度の積分で捕らえた場合の問題で、
そもそも運動エネルギーは力（F）×距離（L）の単純な一次関数として求める事も可能です。
そして今回は、速度の積分を、再度速度で微分したのではなく、違う次元の時間で微分してるだけです。
これは瞬間の量と同時に、単なる平均量となりますから、単純な割り算で問題ないはずですよ。

ここら辺りは加速度（a）と距離（L）の計算と、そこから速度を求める計算を見ると判りやすいと思います。
詳しくははニュートン力学の基礎知識を見てください。

用語の問題は、確かに普段の活動ジャンルに大きな影響を受けるでしょうから、
必ずしも、感覚的に一致することは保証できません。
私の場合、純粋に趣味の物理学な上に、日本語の教科書に絶望して、
英語で学んでしまったため（ただしこれもヒドかった…）、
いろいろ、現場の感覚とは違うかもしれません。

ただ比エネルギーは、一般相対性理論で重力も慣性の力も、どちらも同じ結果を引き起こす、
つまり巨大な加速度を持つ宇宙船も、巨大な重力加速度を持つ恒星も、
同じように空間をゆがませてしまう、という面倒な問題が生じた結果、
だったら運動してる物体から、純粋エネルギーとに加速度だけを抜き出そう、として発達した概念の一つです。
エネルギー（kg mm/ss）と質量(kg)の単位で計算すると、速度の2乗（VV）が残りますから、
これを単位距離で割ってやると、加速度になるのです。

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[2441] 馬力とトルクと回転数 投稿者：COS 投稿日：2014/08/24(Sun) 12:26  

実は待っていました、ちなみに私の場合は本当に夏休み中の暇人だったりします。

バイクの話はなかなか面白かったです、私はかなり理論に偏った人間なのでそういう実体験の話は新鮮です。

読んでみた結果、やっぱり例外だと思います。
スクーターの場合は無段変速機の特性上エンジンの回転数に比例し無段変速機が作動する。
そのため馬力を上げようとして回転数を増やすとトルクが細くなるという、構造的な問題のようです。
（過回転を防止するためにはよくできた機構だと思います）
低回転でしか高いトルクを出せない→エンジン回転数が低いため馬力が出ない→上昇率（速度）が下がる。

更に言えばエンジンが出せるトルクは回転数へ比較的依存しないため。（トルクは気筒内の圧力に依存する）
バイクが最大トルクを上回る力が必要な坂に遭遇したら減速しエンストしてしまいます。
登れなくなるので有利不利どころの話ではなくなります、トルクは最低限必要な物です。

おっしゃる通り最大トルクが大きいほど加速は良くなります、また坂を登る時も一定以上のトルクは必要になります。
ただし速度（上昇率を含む）を維持する性能に関しては馬力が指標となります。

前回書き込んだ式の説明が実はあまり正確ではありませんでした、今後もう少し練り直します。
ただ応用編１の３ページ目以降の微分計算のやり方に問題があるのは確かなので一度確認をしていただきたいと思っております。

私が記事の内容に違和感を抱く一番の理由は一般的な工学用語と本文で使われている用語にズレがあるのが原因かと思います、私の頭の硬さもあるでしょうが。
例えば応用編２の「エネルギーの効率」という言葉だと一般にどれだけ損失が少ないかという話と受け取ってしまいます。
「機体に蓄えられる力学エネルギーの増減速度（単位重量あたりの）」と書くと長いのですが多少正確になります。
比エネルギーという言葉も一般には質量あたりのカロリーを示しJ/kgやcal/g等の単位を持つ（燃料の性能などの指標）
m/sやft/sのつまり速度の単位を持つ事はない。

話がかみ合わないと私が思っている原因はこんな所でしょうか。

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[2440] Fi-156 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/23(Sat) 21:22  

sskさん、お気になさらないで下さい。
今年は立て続けに来るので、ちょっと驚いてますが（笑）。

情報どうもです。記事の方も修正しました。

しかし、シュトルヒの水平尾翼にそんなステキギミックがあったとは知りませんでした。
さすがドイツ、ホントにいろいろやってる機体ですねえ…
次回のイタリアも、別の意味でいろいろやってるんですが（笑）…

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[2439] どうやら 投稿者：ssk 投稿日：2014/08/23(Sat) 11:59  

夏の扉を開けてしまったようで申し訳ありません。

ところでシュトルヒの尾翼周りの穴ですが、水平尾翼前横のは水平尾翼取り付け角変更の為のリンケージとの接続部で、
あの位置を上げ下げすると、昇降舵の可動軸と同軸で水平尾翼の角度が変わるようになっています。
現在で言うスタビライザートリムですね。

日本版シュトルヒこと三式指揮連絡機ではフラップの上げ下げで前後の釣り合いが変化するので
フラップに連動して水平尾翼の取り付け角が変わるようになっていました。
シュトルヒもおそらく同様の理由だと思います。ただし日本のとは違って手動でしたが。

水平尾翼下の横長の穴は垂直尾翼の操舵用ワイヤーの取り出しですね。

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[2438] お待たせしました 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/22(Fri) 22:15  

短尾種さん、お待たせしてしまいましたかね（笑）。
実際、米軍機のデータの豊富さがむしろ異常なのかもしれません。
シロートがNASAとか空軍大学の公開情報をちょっと見るだけで、
ビックリするようなデータが転がってますからね。

私は証拠を握ってませんが（笑）、1960〜70年代の社会党、共産党辺りは、
どうも防衛問題に関して、ソ連からの資金援助とアドバイスを
受けていたようなフシがあります。
なので、この時代に限って言えば、意外に有効なパンチを入れてますね（笑）。

例えば、彼らが東大が研究してた宇宙ロケットに横槍を入れたとき、
よほどICBM　の知識がなければ指摘できないような妨害をやってます。
あれは、素人の仕事ではないと思うんですよね。


COSさんも、ひょっとしてお待たせしてましたでしょうか（笑）。
とりあえず、最初に書いてある“坂を登る車の速度は馬力に比例します”
が問題なのだと思うので、そこに絞って回答すると、その点に異論はありません（笑）。

「重力に逆らう登り坂など、力（F）を使って移動をする場合は、必ずしも馬力の高い方が有利ではありません。」
というのは、同じエンジン馬力でも、回転数ではなく、
力（F）＝トルクの方が重要になる事を指してます。
エンジンの馬力＝トルク（力）×回転数
であり、トルク、回転数、どちらが上昇しても数字は大きくなります。
が、力（F）＝トルクではなく、回転数でエンジン馬力＝仕事量（P）を上げてる場合、
速度の勝負以前に、そもそも坂すら登れない事がある、という意味です。

具体例で説明しましょう。
最近の若い人は知らないと思いますが、かつての2ストエンジンのバイクは、
50ccでもかなり高い馬力が出てました。

リミッターを外せば8馬力は出ており、1ccあたり0.16馬力で、
2000ccエンジンなら320馬力相当ですから、かなりのものです。
なので、やる気があれば90�q/hぐらいまでは簡単にでました。
速度（V）は馬力に比例しますから、これは当然です。

ところがこれはエンジンの高回転で稼いだ馬力で、
トルク=力（F）はスカスカだったのです。
力がない以上、加速（a）は悪く、さらに平地では
そこそこ速いものの、上り坂は全くダメでした。
実際、平地では簡単に追い抜けた軽自動車に、
山道の登りでは、あっさりブッチギられましたし、
房総半島の400m前後の山越えすら出来ず、グルッと大回りして、
ほとんど坂のないルートで帰るハメになった事があります（涙）…。

つまりどんなに馬力があっても、そもそもトルク（F）がないと、
重力に逆らって登って行く事すらできないのです。
同じ馬力でもトルクが大きい方が坂道では有利になります、という事ですね。
（ただしギアボックスも同じとする）
逆に同じ力（F）=トルクを持ったエンジンなら、当然、馬力が高い方が有利です。

つまり同じ馬力でも、力（F）×速度（V）の力の方が大きいのか、
速度のほうが大きいのかを確認しないと、単純な比較は難しい、という意味です。

最後の、余剰という言葉を入れたくなる、という部分は、
個人の感性の問題ですから、それならそれで、異論はありません（笑）。
ただ、ボイドはそう考えてなかったし、私もそうは考えてません、という事です。

追伸：もう少し補足すると、上昇率の指摘も正しいのですが、
記事中で述べたように、エネルギー機動理論は
他の機体との比較を主眼とするため、高度差0を前提にしてしまってます。
つまり上昇率＝位置エネルギーの効率を0としてしまってるわけであり、、
Psの数値の中に上昇率の要素は最初から入ってないのです。

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[2437] 全部読んでみた結果 投稿者：COS 投稿日：2014/08/22(Fri) 16:33  

記事の本文を読んで何となく噛み合ってない点がわかったような気がします。

最初の方から話をすり合わせをしていきましょう。（無理にとは言いませんが）

今回の話は数学の教科書も用意した方が賢明です。
また記事で書かれている所と重複しますがご勘弁ください

�@馬力と坂道
　まず応用編1の１ページ目一番最後の一文から始めましょう、実は問題のある一文なんです。
　「重力に逆らう登り坂など、力（F）を使って移動をする場合は、必ずしも馬力の高い方が有利ではありません。」
　最初に結論を述べると坂を登る場合の車の速度は馬力に比例します。　

�Aエネルギーの時間微分
　時間ｔ1におけるエネルギーE1、ｔ2におけるエネルギーをE2とすると、
　エネルギーの時間微分は増加したエネルギーをかかった時間で割った値であり
　ｄE/ｄｔ＝（E2-E1）/（ｔ2-ｔ1）＝P

　エネルギーの時間微分は単位時間にその物体に出入りするエネルギー（つまり仕事率）である。　

�B積を微分するには
　運動エネルギーを微分するにあたってV×Vを微分する場合には
　ｄ（V×V）/ｄｔ＝V×ｄV/ｄｔ+V×dV/dt＝2aVとなります。
　積の微分に関する参考資料
　http://www.geisya.or.jp/~mwm48961/kou2/d_multiple.html

�C上昇率
　同じ式の第二項、ｈを時間微分しょようとしていますが、これで出てくるのは鉛直方向の速度であり上昇率です。
　運動エネルギーの計算に使うV、水平方向速度：Vｈと上昇率：Vvを分けて記述しないといけません、混乱の元です。
　V^2＝Vh＾2+Vv＾2

�D結局エネルギーを微分すると
　全エネルギーを時間微分した結果はmaV+mgVv=P　となります。
　速度一定の場合にはa=0でありmgは定数なので上昇率は入力馬力に比例する、結局�@が証明されるわけです。

ちなみにFV+mgVv=Pとも書けます。外部から入力される仕事が無いとしてP＝0とすると。

　−FV/mg＝Vv、,更に（T-D）V/mg=Vv＝Pｓとも書けます。

　結局何が言いたいかといえばPsは機体の理論的な上昇率を計算している。
　さらにその上昇率は抗力と推力の差（余剰推力？）に比例する。
　こう書くと余剰という単語をPsの和訳に入れたくなると思います。（別に入れろと言ってる訳ではなくて、そういう風に言いたい人もいるという話です）
　　
如何でしょうか？

先日買ったドックファイトの科学という本に「余剰推力（Ps：比余剰エネルギー）」という記述が有り、余ったパワーが上昇力や加速力になると説明するのがわかり易いのかなとは思っています。

ついでに先日のDATCOMの資料のなんですが
　　一枚目は入力データーのつくり方の簡易マニュアル、Mig-17が例題になっています
　　２枚目が詳細なマニュアル
　　このマニュアルに沿ってテキストファイルを作成し、
　　ソフトに読み込ませると空洞試験データから近似した空力係数をテキストファイルで出てくるという物です。
　　風洞試験の手間を省きたくて作ったようです。　

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[2436] 意外と情報がない 投稿者：短尾種 投稿日：2014/08/22(Fri) 00:24  

タイフーンは売り込みが激しいとか聞いていたので情報があるかと思えば
意外に細かい性能が載ってるところがないんですね。検索して意外でした。
ブラックボックス無しで売るだとか言ってたのでてっきりもっと公開しているものかと…

防衛に関しては左寄りの方に配慮する政治家は表向きこそ軍拡反対とやりながらも
実際実務サイドに対して意味のある締め付けはしてないでしょう。
現実的な問題を思想でどうこうする政治家がいたとして官僚から相手にされないですし。

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[2434] 夏休みキャンペーン終了 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/21(Thu) 22:24  

まあ、それならそれで、いいんじゃないですか。
すべて承知しておられるようですし(笑)。
正直、私としては質問の内容すら把握できない感じになって来ました。

なのでおそらく、そこら辺りは事実関係ではでケリがつかないですよ（笑）。
本人がそれでも違うと言い張るなら、違うんでしょうなあ、としか言いようがありません。

ちょっと、私としても疲れてまいりましたので、
ここは理想と現実さんの意見は意見で、尊重します、という事でいいんじゃないでしょうか。
そこらから先は、個人の思想の自由の範疇でしょう。

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[2432] 夏休みファイナル 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/21(Thu) 22:08  

哲ゼさん、まあ、人件費の問題もあるかもしれませんね。

理想と現実さん、こりゃまたスゴイ質問が来ましたね（笑）。
では戦闘機の数という問題に内閣総理大臣が航空自衛隊を差し置いてまで、
その決定権を行使する理由ってなんでしょう？
だったら最初から防衛大綱でそこまで指示すればいいだけでは？

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[2429] TV買い換えました 投稿者：哲セ 投稿日：2014/08/21(Thu) 21:37  

全くの当てずっぽうなんですが、機体の装備数に軛を設けているのは単純に
パイロット確保の問題だったりして…。

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[2428] 夏休みキャンペーン続行 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/21(Thu) 21:19  

防衛大綱と防衛白書は、別物ですよ。
むしろ防衛白書の計画大綱にその数字が出てたらなら、結論はほぼ出たんじゃないでしょうか。

文民統制の原則により、自衛隊の指揮監督官である内閣総理大臣が、
閣議の検討を経て防衛庁（当時）と自衛隊に与える指針が防衛大綱です。
この範囲内で以後の活動を行ないなさい、という政府からのおおまかな指針ですね。

これは文民の最高機関、内閣の決定ですから、この範囲を逸脱する事は許されません。
その代わり、それほど細部には言及しない、あくまで大枠の要請になってます。
実際、政府による52防衛大綱は特に規定がゆるかったもので、
航空自衛隊の作戦用機数にも430機という指定のみ、その数字でさえ、

■この表は、この大綱策定時において現有し、又は取得を予定している装備体系を前提とするものである。

と、未来の計画については、変更の可能性を示唆しています。

そして、その防衛大綱を受けて、じゃあ自分たちはこうやりますよ、
そして現状はこうなってますよと防衛庁と自衛隊が
政府、国民、諸外国に対して説明を行なう広報資料が防衛白書です。
こちらは防衛大綱で示された大枠を受け、
防衛庁によって立てられた具体的な計画を示されてるのが普通です。

つまり、その防衛白書で示された数字は、昭和52年防衛大綱を受けて、
その範囲内に収まるよう、防衛庁と自衛隊が立案した計画です。
よって、その戦闘機の数は、防衛庁と自衛隊が自ら決定した数字となります。
政治的な制約で決められたものではありません。

ちなみに白書ですから、公表には閣議了承が必要ですが、
閣議では発表の是非を問うだけで、具体的な内容は防衛庁側が作成しています。

で、むしろ政府としては、作戦用機体は430機まで認めるよ、
場合によってはこれも増やすよ、と大枠を示していたわけですから、
白書にそう書いてあるのなら、戦闘機を250+100＝350機に限定してしまい、
以後もそのままだったのは防衛庁と航空自衛隊自らの意思でしょう。

だとすると戦闘機の機体数に関する上限は政治的な決定ではなく、
航空自衛隊が自分で決めたものだ、となります。
以後もそのままだったという事は、航空自衛隊自身が、我々は少数の高価な機体で行くよ、
安価な機体で大量配備による飽和攻撃はやらないよ、という選択をしていた、という可能性が高いです。

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[2425] 数字 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/21(Thu) 14:20  

今後の調達予定が要撃戦闘飛行隊10個・所要機数約250機支援戦闘機隊3個、所要機数約100機という数字、
私の手元にある昭和52年版大綱には全く見当たらないのですが、どこから出てきた数字でしょう？

そもそも昭和52年大綱には現状の確認以外の部隊数、配備機数の記載はなく、
なんら未来に制約を設けてないのが特徴の一つのはずなのですが

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[2423] 夏休み対応中 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/21(Thu) 10:05  

防衛大綱というのは全体の大筋の数字が示されるだけですよ。

F-2開発開始の時、まだ有効だった昭和52年版大綱の場合、
全ての作戦航空機約430機という極めてあいまいな規定しか無く、
後の大綱のような戦闘機と他の機体の区別すらありません。
支援戦闘機は3個飛行隊となってますが、飛行隊の配備定数は指定なしです。

そもそも昭和52年大綱の装備数の表の下に
■この表は、この大綱策定時において現有し、又は取得を予定している装備体系を前提とするものである。
と堂々と書いてあり（笑）、未来の配備予定に関しては、なんら制限を与えていません。
当然、調達数に対する規制は、なんら記載がありません。
むしろ、これだけ抜け道が豊富な計画書をよく通したな、という感じです（笑）。
まあ、冷戦時代ですからね…。

よって配備機数の問題は、政府と自衛隊の裁量にまかされることになりますから、
国会でも政府内でも、その数字は検討対象となります。
やる気なら、増やすことは可能なのです。
そして現実にF-2の当初予定では、従来のF-1を越える数を確保していたわけです

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[2421] 自由 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/20(Wed) 23:20  

理想と現実さんの解釈は、先に述べた一般市民の解釈の自由、
の中では、十分ありえることでしょう。

ただ、本来の話は、予算は確保できても、
機数を一気に増やすなんて判断は政治的配慮でできない、という問題の是非でした。

今回、私が説明したのは、いきなりF-1の数が後継機では倍近くになるよ、という話が
現実にあっさり政府で承認されてるのですよ、という実例を挙げた、という事なのです。

それ以外の部分において、理想と現実さんの考えに、私がとやかく言う権利は無いですし、言うつもりもありません。

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[2419] 市民の限界 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/20(Wed) 21:45  

外交・防衛委員会は常任委員会でしたから、通常、議事録は公開されます。
となると、ツッコミどころがあるなら野党にとってこれほど存在アピールの場はないわけで、
表立って言わない、なんて事は考え難いですよ（笑）。

そしてF-2の配備計画がT-2＆F-1の後継ではなく、支援戦闘機であるF-1の後継機であることは、
平成7年に閣議決定された平成8〜12年度の防衛力整備計画の中に書かれており、
T-2に関しては、F-15の複座型と、F-2の複座型があれば専用の音速ジェット練習機は不要、とされてます。
まあ、一部をF-2が負担はしますが、基本的にはT-2に代わる後継機の開発、配備は不要、という事です。
よってF-2BがT-2の後継機だとするなら、F-15DJもそうなってしまいます。

もっとも平成20年代に入ってから、T-2が受け持っていた訓練課程の一部をF-2Bで行なう、
という計画が立てられたりしてますが、生産終了後からの話です。

この点を我々、一般市民がどう考えるかは自由ですが、政治的、防衛計画的には、そういう事になっております。

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[2416] いろいろ3 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/08/20(Wed) 17:41  

短尾種さん、そこら辺りの機体はデータがないのでなんとも言えません。
ただし、ユーロファイターとラファールは軽量な機体に強力なエンジンと
明確にEM理論の影響下に作られてますね。

理想と現実さん、そんな事はありませんよ（笑）。

F-4ファントムIIは約140機だったのに対し、後継のF-15の調達数は実に201機、
三菱F-1は77機だったのに対し、後継のF-2の調達予定数は141機。
どちらも大幅に増えてますが、私の知る限り、当時の外交・防衛委員会の検討で、
予算ではなく、調達数が問題になった事例は聞いたことがありません。
F-2が生産型94機に終わったのは純粋に予算の問題です。

ついでに言うなら、自衛隊への風当たりがもっとも強かった、安保闘争当時の
1960年代前半に、航空自衛隊は550機近い戦闘機を運用しておりました。

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