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[963] お詫びとオマケ 投稿者:アナーキャ 投稿日:2012/05/02(Wed) 19:55  

F-104の水平尾翼は生産型では固定の1枚板となっていたようです。
記事中では該当部分を削除しました。ここに訂正させていただきます。

お詫びに、まだ世界中で150人しか見ていなかった(笑)Youtubeの動画を。

http://www.youtube.com/watch?v=xCwqw4S9tRk

1975年1月に、正式採用が決まってアタマに血が上ってしまった(笑)
ジェネラルダイナミクスがノリと勢いだけで造ってしまったF-16のプロモーションフィルム。
その存在は知っていたのですが、現物は初めて見ました。
ホントにうれしくて仕方ない、という舞い上がりぶりと全体的な野暮ったさが魅力の一本です。

注目して欲しいのはカッコいい画面に全く合わない(笑)コミカルな音楽、
そして異常なまでのコクピットの後方視界などですが、
特に注目は5分30秒当たり、旋回率比べのデモ飛行シーン。
F-16の性能説明でよく見かける有名な写真の元ネタ、
F-4Eとボタンフックターンによる旋回比べのシーンはこの試験時のフィルムなんですが、
まるで勝負になってない、というのがよく判るかと。

あと、私の英語力では聞き取れなかったので、開始後1分35秒あたり、
離陸するYF-16のシーンで流れる国防長官のコメント、
Has been Remakable と Acceleration and turn rate の間、
何と言ってるのか聞き取れた方がいたら、教えていただけると助かります…


[962] 確認中 投稿者:アナーキャ 投稿日:2012/05/01(Tue) 14:20  

F-104はまさに過渡期の機体、という感じで面白いのですが、
その分、よくわからないところが多い機体ではありますね(笑)…
とにかくマッハ2を出したかったのかなあ…

で、実は水平尾翼、分割式だったのは試作機だけで、量産型からは
1枚板に変更した、という話を見つけてしまい、現在、確認中です(笑)。
もしかしたら、訂正を入れるかもしれませんので、すみません、しばしお待ちを…


[961] F-104 投稿者:ささき 投稿日:2012/05/01(Tue) 12:14  

F-104は可変キャンバーだけでは飽き足らず、エンジンからの
高圧空気を主翼上面に噴出して高迎角時の気流剥離を防止する
境界層制御(BLC)まで使ってますね。
「Keep It Sipmle and Stupid(バカみたいに単純にしろ)」
という「KISS 設計哲学」がジョンソンの座右の銘だったと
聞きますが、P-38 の左右逆転ペラ+排気タービンにせよ、
F-104 の盛り沢山な高揚力機構にせよ、ちっともシンプル
じゃねーじゃんと思ってしまいます。

水平尾翼がフライング式じゃないってのも知りませんでした。
ジョンソンはあの前に XF-90 という機体で、水平尾翼と
垂直尾翼が一緒になって前後に傾くという変態メカを使って
いるのでフライグテールの効能を知らなかった訳では
ないでしょうし、XF-90 で凝りすぎたので「羹に懲りて
ナマスを吹く」ような心理になってたんでしょうか(^^;


[960] 個性 投稿者:アナーキャ 投稿日:2012/04/30(Mon) 23:59  

ハイネマンの場合、基本的には亜音速時代の設計者なので、
そこら辺りも関係あるかもしれません。

ジョンソンはいつになったら始まるか私にもよくわからない(笑)、
ステルス編で少し登場してもらう予定ですが、いろいろアレな人ながら、
なぜか金銭関係は極めて潔癖な人でした。

予算に余裕ができたら通常、それをどう使うか、を考えるのですが、
彼のプロジェクトだけは帳簿をキッチリつけて、余った予算は全額国に返還する、という
ある意味、奇特な事をやってたりします(笑)

ドイツ空軍の場合、高速で突っ込んで、核爆発の衝撃波より早く逃げる(何せ音速より速い)、
というのが必須条件だったため、おそらくあの機構を使わずに突っ込んでったような気がしますが、どっちにしろ、無茶苦茶ですね。

ここら辺りのドイツの悲劇を生んだダレス ブラーザースの話は、おそらく全く開始未定の
ICBMの話の中で、少し触れる事になると思います。…多分。



[959] ありがとうございます 投稿者:coni 投稿日:2012/04/30(Mon) 22:11  

ご自身であげてないってことは、やはり直接は関わっていないのでしょうね。
よく「○○が有名になったのには、私が関わってましてね」なんていう人がいますが、
ハイネマンはそういう人ではなさそうですね。
ケリー・ジョンソンはそのテの人っぽいですが。
F-104は主翼があんな状態で飛んでるって、初めて知りました。
あれで対地攻撃をさせられたドイツのパイロットの皆さんの心境を思うと、涙が出そうです。


[958] ハイネマン 投稿者:アナーキャ 投稿日:2012/04/30(Mon) 21:32  

ハイネマン(Ed Heineman)は引退後、1985年にAIRCRAFT DESIGN という航空機設計の入門書を書いていて、
個人的にはいろいろと勉強させてもらった人だったりします(笑)。
一番難しい超音速対策部分をチャッカリ全部省いてたりしますが、いい本です。

彼がF-16の開発に関わっていたのは事実ですが、あくまで管理職としてだったので、
どこまで関わったのかはよくわからない部分があります。
彼自身は1973年の夏、初飛行より半年以上前に引退してますし、自身が設計に関わった機体にF-16を上げてませんので、
おそらく全体の進行と予算管理、という感じの仕事をしていたのではないでしょうか。


[957] 似たような話ですが 投稿者:coni 投稿日:2012/04/30(Mon) 20:21  

A-4の設計者のエド・ハイネマンがF-16の開発に
オブザーバーとして参加していたというのはほんとでしょうか?
当時ジェネラルダイナミクス社の技術副社長をしていたという話なのですが。


[956] ネガティヴ 投稿者:アナーキャ 投稿日:2012/04/30(Mon) 18:03  

同じような質問をメールでいくつかもらったのでフォローを。

A-10の開発に、Ju-87の急降下爆撃エース、ルーデルが呼ばれて参加したという話はホントか、
というものですが、私は、そういった話は質問をもらうまで全く知りませんでした(笑)。
彼が開発スタッフから連絡を受け、いくつかのアドヴァイスをしたのは事実のようですが、
ルーデルはネオナチの熱烈なシンパとして知られてましたから、少なくともアメリカに
渡って直接計画に参加、というような事はありえないような気がします。
とりあえずスプレイはドイツ語が出来たので、電話で話すくらいならしたかもしれませんが、
設計レベルに関わるほどの仕事をした、という話は見た事がないのです。

まあ、私が知らないだけで、極秘にアメリカに入国していた、という可能性もありますが、
ルーデルは1970年代には政治的なスキャンダルを起こせるほどの(笑)、
大金持ちのビジネスマンになってましたから、わざわざ攻撃機の開発にアメリカにはいかないような気がします。

とりあえず、完全に否定できる事実関係は示せませんが、状況的にはネガティブ、という事で、ひとつ(笑)


[955] カウンター 投稿者:アナーキャ 投稿日:2012/04/28(Sat) 20:56  

実際に操縦してみないとわからない部分はやはりありますねえ(笑)。
なるほど、着陸できなければ、どんなにスゴイ機体でも怖くて飛ばせないですものね。

F-16のフライバイアでは操縦スティックが中立になった瞬間、機体はその姿勢の強制維持に入るそうな。
例えばロールして機体を横向きに一回転させたあと、中立位置に入れると、
自動的に当て舵まで操作して、ピタリとその位置で止めるんだとか。

が、これをよく理解できなかった当初、パイロットの多くがロール終了後、操縦スティックを反対に倒して当て舵を入れたため、
そのまま反対方向のロールに入ってしまい、軽いパニックになることがあったという話を見ました。

逆に考えると、フライバイワイアの機体に慣れてしまうと、物理操作の機体の操縦は怖いでしょうね…


[954] トリムとラダー 投稿者:ささき 投稿日:2012/04/28(Sat) 05:39  

F-16 みたいなサイドスティックだと操縦桿の中立位置が固定されるので、
トリムは FBY のコンピュータが勝手に合わせてくれるんでしょうね。

話をぐっと戻してラダーの話。機体を意図的に滑らせて飛ぶのは
なにも射弾回避や捻り込みだけでなく、横風離着陸時に必須です。
FBY に自動着陸も組み込んで横風も補正して着陸してくれる
ならラダー無しでも良いですが、そうでなければ常にオート
ラダーで吊り合い飛行しか出来ないと困ることもあるんです。

横滑りは機首直下を覗いて見るとか、フラップやエア
ブレーキのない機体で急減速するときにも使いますが、
それは二次的な使い方かな。



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