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[3548] 念押し 投稿者:りんどう 投稿日:2016/08/03(Wed) 06:45  

>ただし全部がそうかと断定できるほどの判断材料はない
とのことですが、これは旅客機で管制指示の制約などが無くても、ドラッグを使ったほうが経済的な機体や、降下条件もあると指摘されているという理解でよろしいでしょうか?

航空会社が機体のテストをしているわけではありません。
メーカーが作った機種ごとのマニュアルに載ってるんですよ。
APのモードもアイドルディセントをするためのサークルが出てきて、ほっておけばそれを行うのは、それがエコノミーディセントであるとメーカーも考えているからです。

それにFMSを推奨設定で使えばスロットルは効率的に自動で調整されます。しかしドラッグの使用は、あくまでパスを守りたいならば必要になったよ、と通知するだけに留めていて、パイロットが渋々手動で動かすんです。
充分なテストを行って作ったメーカーがそうした製品を仕上げてくるということは、断定して良いと考えたほうが自然です。

小型の軍用機の場合はだとか言いだすと分かりませんが、それは箱車のレースの話でF1を持ち出すようなことになりますので…



[3547] ですから 投稿者:アナーキャ 投稿日:2016/08/02(Tue) 22:45  

経済的な魅力を感じてない、という人がいるなら、それはそれで事実でしょう、
ただし全部がそうかと断定できるほどの判断材料はないですよ、という私の所見は3543の回答で既に述べた通りです(笑)。

遠まわしに、事実としては経済性も向上してるんですけどね、という内容になってるわけで、
3545の回答は後者の追加説明になってます。

それらを踏まえた上で、スポイラーをどう評価するかは個人と会社の自由でしょう。


[3546] 誤解は解いておきましょう 投稿者:りんどう 投稿日:2016/08/02(Tue) 22:40  

>航空会社としては、ギリギリまで経済的な高度で飛んで、
>一気に下降できる、というのは意外に魅力が大きいのかもしれませんね。

何度も書くようで恐縮ですが、こちらはこれに対する反論として書いたまでです。
すなわち、物理を否定するわけではありません。高度と速度を同時に落とす手段としてスポイラーを見ることを間違いとも言っていません。あくまで一部の発言について、現代のカンパニーやパイロットの認識は違いますよ、と指摘したまでです。

省力化は時代のニーズであり、業界的にも社会的にもこちらを扱えることが求められるのは時代の流れですね。
どうも世の中の一部では、技術=職人、経済性=拝金主義の経済学者的存在、と思われている節がありますが、社内ではそれほど水と油ではないです。


[3545] まあ 投稿者:アナーキャ 投稿日:2016/08/02(Tue) 21:34  

今回のお話は、機体を動かす(今回の場合は安定した下降)のに必要なエネルギーをどうするか
すなわちどこから持ってくるか、なのです。
エネルギーの問題に関しては、飛行機は間違いなく物理学で飛んでますよ(笑)。
機械に出来るのは、その中でもっとも効率よく飛ぶ事だけです。
存在しないエネルギーを無から引っ張ってくることはできません。
エンジンの余計なエネルギーを消費させず、高度と速度を同時に落とす手段として、
スポイラーを見てるわけです。

そこから先のFMSでカバーできる効率化、無駄の省力化の点については私は問題にしてないのです。
よって、この点をりんどうさんがどう考えてるかについて、
特に言う事もないですし、正直、興味もありませぬ(笑)。


[3544] そのためのFMSですから 投稿者:りんどう 投稿日:2016/08/02(Tue) 21:16  

使わないで済むような先読みをして飛ばさないと、何のためのFMSだということになります。さらに飛行機は物理学とパイロットの腕で飛んでいるわけではなく、カンパニーも飛行サポートしているのですから。
FMSがない時代では勘でもって行って、えいやーとスポイラーを使うのは当たり前でしたが、現在は安全性、経済性、快適性(乗客、株主の両方の利益)を考えて飛ばすのが当然です。乗客の点からしてもスポイラーを多用すれば多少不快感を伴いますし…
カンパニーは管制指示にない、先行機の採った風のデータや、経済的な飛行計画を立てるための(ステップアップするかそのまま行くかどちらが経済的になりそうか、その先の状況などをカンパニーは伝送します)情報を送っています。
それらを上手く使いこなして、予想外の変更以外のドラッグリクアイアードをディスプレーに出さないように飛ばすのは、飛行機を飛ばすのではなく、飛行計画をデザインする能力が重視されている現代のコンピュータ世代のパイロットには必須の能力です。


[3543] なるほど 投稿者:アナーキャ 投稿日:2016/08/02(Tue) 16:09  

なるほど、運航する側、飛行の経済性に責任を持つ航空会社の運航側では、
スポイラーを魅力的な装置としては捉えてない、という事ですか。
それがどこまで一般的な意見なのか、私には判断が付きませんが、
もし世界中の現場でそういう判断がされてるなら、事実としてそうだ、と受け入れざるを得ませんね。

ただし、低速化と高度低下を、なんらエンジン出力を使わずに同時に行う、
というのは飛行中のエネルギー消費からすると、結構重要なことでして、
この辺りは、その辺りの理解がキチンとされてないだけ、という気もしなくはありません(笑)。

ただ、その場合の論点は、現実にはどうか、と理論的にはどうか、の違いになってしまうので、
永久にすれ違ってしまう可能性が高く、意味がないでしょうね。



[3542] 必要ないなら積んでいません 投稿者:りんどう 投稿日:2016/08/02(Tue) 05:58  

私が言いたかったのは、
(航空会社の管理側からすると「ギリギリまで経済的な高度で飛んで、一気に下降できる」装置としてスポイラーに魅力を感じている)
というわけではないですよということです。

管制指示や状況を先読みできずに能力不足で運行の効率が悪くて、スポイラーを出す機長や、フライトマネジメントシステムの理解が足りず、計画がズレてスポイラーを出す機長は管理から嫌われます。VNAV切って3かけとか、スピード指示を頻繁にインターベンションで入れるとか…
高度を落とす装置を使うのは、それを使わないと飛べない指示が予想外に飛んできたとか、アプローチ構成が効率的じゃないコースに対応するためです。それこそ上空で与圧がアウトになればオーバースピードせずに1万フィートまで降ろすには必須になるのですから、安全装備でもあるのです。


[3541] でしょうね 投稿者:アナーキャ 投稿日:2016/08/02(Tue) 03:48  

まあ、そうなりますよね(笑)。
そういった現実に対応するため、より効率よく高度を落とすような装置が要るんでないの、という話なのです。


[3540] 制約の多い空 投稿者:りんどう 投稿日:2016/08/01(Mon) 22:30  

TDから完全なアイドルディセントが出来るのは何も支障がない場合で、実際はアンティアイスを使う必要から一定のエンジンは回ります。さらに減速レグも考慮する必要があります。管制指示が飛んでショートカットを命じられたときに高度処理できる余裕も必要です。理論通り降下出来れば効率が良いけれど出来ない条件がある、というのが現実です。
基本的にはSTARの最初の地点、羽田に新潟から入るとなるとSTONEでしょうか?そこでの高度制限11,000ftを満たし、10,000ftでの250KIAS制限を満たす速度でそこにアイドルで入って減速レグを入れて、等の計算をさせることになります。FMCの計算するTDはそれらの指定を入れるとポンと手前にずれるそうです。
また新潟からの降下の場合には、日本は本州に沿って幹線になるエンルートが何本も通っているので、本州縦断コースはどうしてもそれらとの調整の結果として非効率です。


[3539] 位置エネルギーの限界 投稿者:アナーキャ 投稿日:2016/08/01(Mon) 20:54  

ああ、そうか関東には百里もありましたね。

ご指摘の内容における、降下開始地点(TD)は、
“そこでの高度制限を満たすような地点を飛行管理装置(FMC)が計算してくる”
そして“そこからの降下はアイドルディセントです”
の意味するところが判断付かないので、ちょっと確認させてください。

私が見た新潟近辺からの降下開始は、そこが降下開始地点(TD)として
計算で求められ、そこからはエンジンを空回転にして、
後は主に位置エネルギーによる下降だ、という事でしょうか。

となると767あたりの機体で滑空比は実測で最大1:12ぐらいですから、
高度1万メートルからの下降としても、エンジン推力を使わないと120qも飛べばすでに地面です。

よって成田から240q近く離れた新潟の降下開始地点(TD)から位置エネルギーだけで下降したのだとしたら、
成田までの中間地点、関東平野の北部に入ったあたりですでに高度が無くなります。

となると少なくとも群馬あたりから成田まで100q近い距離を
低空でエンジン稼働させて飛んで来る、という話になってしまいます。
さすがにそんな飛行をやってるとは思えないので、降下開始地点(TD)から
エンジンを多少動かしながらの緩降下をやってると思ってたのですが。
実際、昔、そんな話を何かで読んだ記憶があります。

それとも、何か別の事を意味してます?


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