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[1760] ラムジェットのインテーク 投稿者:COS 投稿日:2013/11/05(Tue) 22:43  

アナーキャ様

補足しますと実はこの速度域では入口を狭くしても圧縮比は上がらないのでこのインテークが正しかったりします。

適当な条件で計算してみたところ圧縮比は1.222
計算条件は
  大気圧力:101300Pa(1気圧) 速度:200m/s(720km/h)
密度:1.2kg/m^3(圧力比が低いので一定と仮定)
  燃焼室の直径はインテークの約2倍で流路の面積は4倍→速度は1/4になります(密度一定を仮定)

動圧と大気圧の比が1.237なので空気抵抗や重量を考えるとこの辺が適当なサイズなのでしょう。
推力と燃料消費率まで計算するのは面倒なのでこの辺にしておきますね。

何でフランス人がインテークを狭くしたのか?
おそらく彼らが最終的には超音速で飛ぶつもりだったからだと思います。

あとエリアルールの原型と言っていいブーゼマン翼なんかは戦前から理論があったとの話を聞いていますので当時、衝撃はよく分かっていなかったのは言い過ぎでしょう。
学者は知っているが実際に機体を作ってる所まで情報が届いていないような時代だったという事で。

駄作は駄作なんですがインチキは機体が少々かわいそうなので少々強く出てしまいました、気分を害されていないことを祈ります。


[1759] ラムジェット 投稿者:アナーキャ 投稿日:2013/11/05(Tue) 19:34  

COSさん、感想どうもです。

おっしゃる通り、ベルヌーイの定理から、流体の速度を下げると圧力が上がる、という性質を利用して、
フランスが戦後の一時期、似たような原理のラムジェットを造ってました。
当然、これは非圧縮性の空気の流れが前提ですから、超音速の必要はありません。

ただし、この場合は高速な気流を狭い入り口から導いて、
流速が一気に低下するほどの広い空間に導く必要があります。
写真を見ると分かると思いますが、この機体のエンジンの空気取り入れ口は極めて単純な構造で、
圧力差がでる程の構造にはなってるようには、ちょっと見えないのです。
ここら辺りは、フランスの問題児、ルディックの0.10(笑)とかが、
空気取り入れ口を極めて狭いものにしてるを見ると理解できると思います。

http://majo44.sakura.ne.jp/trip/2011%20london/london13/01.html



[1758] 亜音速でラムジェット 投稿者:COS 投稿日:2013/11/05(Tue) 18:50  

東京都立産業技術高等専門学校荒川キャンバス(旧東京都立航空工業高等専門学校)の丁寧な紹介ありがとうございます。

流体力学の授業を聞いた程度の知識ですが(構造が専門なので)亜音速でも設計によってはラムジェットが可能ではあるらしい。
ラム圧というのは速度と圧力のエネルギー交換であり速度が遅くなれば圧力は上がる。
亜音速の拡大流路では速度が低下するため圧縮になるらしい。

実際に作っても圧縮比は低く燃費は恐ろしいものになると推測できます。


[1757] 旅客機 投稿者:アナーキャ 投稿日:2013/11/05(Tue) 00:14  

ささきさん、詳細な解説どうもです。

DC-3とD-47にそんな見分け方があるとは知りませなんだ。
オリジナルの可能性、とりあえず高い、という感じですね。

247、まさか左右で塗装が違うとは思わず、こちら側しか撮ってませんでした…。
ホントに油断できない博物館ですね(笑)…


[1756] DC-3 投稿者:ささき 投稿日:2013/11/04(Mon) 14:06  

スミソニアン機体の来歴は調べていませんが、カウリングが短いライトR-1820搭載型ですね。
もともとDC-3はR-1820搭載で作られたのですが、ユナイテッド航空への納入時に
エンジン換装を指定されてR-1830を搭載し(DC-3Aと呼ばれる)、これが原型と
なって軍用C-47として大量生産された経緯があります。
ただしC-47にもR-1820搭載型が少数あるので、必ずしもR-1820搭載であれば
民間型として生産された機体とは言えないのですが。

当時ユナイテッドは航空機製造部門(ボーイング)とエンジン製造部門(P&W)を傘下に抱えた
巨大財閥で、独禁法に引っかかって部門毎に別会社に分割されたと覚えています。
そのユナイテッドがB-247に代えてダグラスを購入しなければならなかったのは
ある意味屈辱だったのでしょう。せめてエンジンだけでも同系列企業のものに
換えさせたという事情のようです。
ただしユナイテッドでは乗客乗り降りを機体右側から行う慣習があり、
ユナイテッドに納品されたDC-3 DSTは昇降ドアが右に付いていました。

B-247は戦前アメリカのエアレース界を代表するラスコー・ターナー(Roscoe Turner)が
1934年のロンドン〜メルボルン間のエアレース、マック・ロバートソン杯に
参加したときの機体(No.5 NR257Y)です。ただしライバルDC-2に負けて旅客部門2位でした。
この機体はレース終了後ユナイテッド航空で旅客機として使われています。
スミソニアンの機体は右半分を旅客機時代の塗装に、左半分をレース時の塗装に
塗り分けていたはずです。旅客機時代も地球儀を描いて「これはあの有名な
ラスコー・ターナーがマックロバートソンで飛ばした機体ですよ」という
ことをアピールしていたようです。

レース時の姿については某所でアイコンを描いたときに調べたのですが、細部が
よくわかりません。ターナーもあちこちにスポンサーを募って資金をかき集めた
らしく、機首にはケチャップ会社のハインツにちなんだ「57」のロゴが入って
おり、後部胴体には映画会社のワーナーブラザーズにちなんだ「WARNER BROS.COMET」のロゴが入っていたようですが、後者のロゴは
レース直前に契約成立して慌てて描きこんだらしく、写真がほとんど
残っていないのです(´・ω・`)
スミソニアン機の左側にも確かワーナーのロゴは入っていなかったん
じゃないかなぁ。




[1755] 飛行機 投稿者:アナーキャ 投稿日:2013/11/03(Sun) 18:37  

COSさん、OBの方がいらっしゃいましたか。
実は次回の更新は、ちょっと脱線してそれをやろうと思っております。

五反田猫さん、アルファとF2は微妙に見えづらい位置にあるので、私も前回、見落としてました。
アメリカ人の航空産業への思いいれは、日本人の鉄道に対するものに似てるなあ、となんとなく思ったり。


[1754] 旅客機 投稿者:五反田猫 投稿日:2013/11/03(Sun) 07:48  

自分も見たはずなのですが、ノースロップ アルファは覚えていませんでした。 TWAは、トランスワールド航空ですね。
1930年に変人リンドバーグ(笑)を顧問に迎え、Dc-1,Dc-2と筋の良い機体を導入して、フォード トライモーターやフォカーなどを導入していた他社に優位に立ちます。
ご紹介の展示は、航空会社の競争の歴史そのものですね。



[1753] ああ、我が母校 投稿者:cos 投稿日:2013/11/03(Sun) 02:50  

アナーキャ様
産業技術高専(旧航空高専)の紹介ありがとうございます
そのうち旅行記を書いていただける事を期待しております


[1752] ボインな豚さん 投稿者:アナーキャ 投稿日:2013/11/02(Sat) 20:01  

とろさん、お久しぶりです。
実はあれも要約版というか、かなりの部分をカットした翻訳なんですよね。
完全版が読みたいとはそれほど思いませんが、
なぜか航空機関係は中途半端な翻訳が多い気がします。


[1751] 黒い羊 投稿者:とろ 投稿日:2013/11/02(Sat) 17:51  

丁度この前買ったんで、グレゴリー・ボイントンの著書
光人社より翻訳版「海兵隊コルセア空戦記」で出てますね

うん、小説にしたら編集の時点で却下されそうな内容でした
大酒乱で色々大変だったそうで


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