[989] ホネホネロック 投稿者：ささき 投稿日：2012/05/12(Sat) 05:07
- F-16のViper、A-10のWarthogみたいなB-1の非公式愛称はBoneだそうです。
B-ONEだからBONE。割とそのまんま。
アメリカの航空雑誌Flight Journalには「搭載量が大きく、ロイター時間が長いうえ
目標までのダッシュ速度が速い」ので「戦術支援作戦に最適の機体」と褒めちぎって
いましたが、だいたいアメリカのマスコミは米軍機には甘いからなぁ。
B-1Bには一つ大きな問題があって、搭載している電子防衛装置(妨害電波発生装置)
AN/ALQ-161Aを作動させると自分自身の電子機器を妨害してしまうのだそうです。
仕方がないのでALQ-161の売りである「脅威対象の自動検出と自動妨害」機能を
OFFにしてマニュアル操作で対応しているとありました。
[988] 念のため 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/11(Fri) 23:56
- いくつか問い合わせをもらったのですが、F-16に関してはこれまでで、
F-2に関しては全く触れる予定はありません。
あの機体はよう知らないし、そもそもF-22には繋がらないですしね（笑）。
[987] ホバー 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/11(Fri) 23:04
- そういやホバークラフトも日本から消えてしまいましたねえ…。
もっとも、あれだと地面との摩擦がありませんから、モデルには使えないですが（笑）
[986] ホバークラフトha 投稿者：kazz 投稿日：2012/05/11(Fri) 09:36
- ＞動力伝達：大気等の吸排気による反作用
＞操舵装置：垂直尾翼の方向舵にて方向転換
＞制動装置：特に無し
＞操縦環境：広大で傾斜の無い平面
ホバークラフトがこの条件に合致すると思います。
[985] すべる 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/10(Thu) 22:11
- kazzさん、確かにオフローダーのタイヤだと滑らせやすそうですね。
ヒルネスキーさん、なるほど、単純化したモデルにしてしまうのも一つの手段ですね。
自動車の場合は位置エネルギーの損失は基本的に無いので、運動エネルギーだけ考えればいいものの、
推力の考え方が面倒で、結局、タイヤの摩擦力の問題になって行きます。
ここら辺りが面倒なので、私は投げ出してしまったのです（笑）
[984] Re:[982] 仮免ライダー 投稿者：ヒルネスキー 投稿日：2012/05/10(Thu) 03:07
- > ただ四輪だとスリップに入ってからドリフト状態、つまり直進速度を落として、
> 旋回率（角速度）を上げる状態に持ち込む事が可能で（二輪でもやる人がいましたが）、
> これをどう計算するか
車輪 ：無動力で球形のものが３～４個（３６０°移動可能）
動力伝達：大気等の吸排気による反作用
操舵装置：垂直尾翼の方向舵にて方向転換
制動装置：特に無し
操縦環境：広大で傾斜の無い平面
こんな感じの謎マシンを思い付きました。
エネルギー機動理論を二次元的な運動に訳すならこれで良いかと。
[983] 外車でしたか・・・ 投稿者：kazz 投稿日：2012/05/10(Thu) 01:24
- Mate70,DT125,RZ350,RZ125,SRX4,SRX4とYAMAHAだけ乗ってきましたので、外車とは思い着きませんでした。（笑
（数ヶ月くらいの比較的短期間なら GN400,CB125JXなども乗りましたけど）
RZ350の45馬力が最高ですから、知れたものですね。それでも全開加速はなかなか出来ませんけど。
軽くてハイパワー（当時はw）なので戦闘機っぽいかも。
オフだとコーナーでケツを流すのは普通にやりますし、泥の中で2輪ドリフトもやります。
スロットル全開でコーナリングしているときは、クラッチを滑らせてパワーを落とさないとタイヤが噛んでくれないので、向きの調整と加速をうまいことやるのは難しかった気がします。
４サイクルだと乗り方が違うでしょうね。
私も厚木の写真を少し・・・w
http://kazz045.at.webry.info/201204/article_2.html
[982] 仮免ライダー 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/09(Wed) 22:40
- おお、意外にライダーの方、多いでのですね（笑）。
つーか、単気筒がこんなに人気が高いとは知りませなんだ。
そういや、昔は2ストで250cc、45馬力とかいった
これはメーカーによる殺人幇助じゃないのかといった
レーサーレプリカが売られてましたね…。
kazzさん、ライダーだったんですね（笑）。
SRXは友人が250になら乗ってました。カッコよかったですね。
ただし、我が千葉県ではヤンキーマシンにもよくされてましたが…。
コビッキーさん、タイヤの限界についてはおっしゃる通りですね。
ただ四輪だとスリップに入ってからドリフト状態、つまり直進速度を落として、
旋回率（角速度）を上げる状態に持ち込む事が可能で（二輪でもやる人がいましたが）、
これをどう計算するかで考えた挙句、結局、挫折しました（笑）
滑らした後、直線運動に戻るときにトラクションがかからないと、意味がないので、
車輪の限界を超えてまで旋回率（角速度）を上げるメリットがあるのか、となりますしね…。
婆裟羅大将さん、お気遣いどうもです。
ようやく今の連載も終盤に入ったので、どうやら資料写真はなんとかなりそうです。
多分、ですが（涙）…
[981] 車種ですか？ 投稿者：婆裟羅大将 投稿日：2012/05/09(Wed) 21:52
- kazz さま
以前は KTM の300EGS/EXC の'94 に乗ってました。確かそれくらいの馬力が出てたはずです。
それとも60馬力くらい出てたのかな？
Webで調べたSpecには出力は入ってませんでした。
この混合給油の２ストで ツール・ド・ブルアイランドに出たへそ曲がり（変態？）は自分以外では二人しか知りません。（笑）
1週間で２５０リッター燃やしたハイオクガスの燃料代と８リッターのオイル代は涙が出ました。（泣）
このバイクはもう手放し今は持っていません。今手元にあるKTMはおとなしい200EXC だけです。
アナーキャさま
写真、お役にたてて光栄です。他に何かお入り用のものあれば、試しに言ってみてください。
雨どいみたいに長いA-4の空中給油パイプはいかが？http://plaza.rakuten.co.jp/vajra33/
[980] Re:[979] 単気筒 投稿者：コビッキー 投稿日：2012/05/09(Wed) 15:04
- 実は私もバイク乗りです(笑)。単気筒レーサーといえば、鈴
鹿8時間耐久で500㏄単気筒で1000㏄四気筒に挑んだロードボ
ンバーが年寄ライダーには有名です。
設計意図は「エンジンが軽くてコンパクトであれば車体も軽
く、バンク角を得やすい分エンジンを低くセットできるから
低重心となり扱いやすくなる」だそうです。
バイクは絶対に旋回中に、タイヤのグリップ以上のパワーを
使えないので、パワーがあればあるほど有利になるエネル
ギー機動理論はちょっと似合いませんね。峠で単気筒が四気
筒レプリカをつつけるのは、P51が零戦にわざわざ巴戦を挑ん
でくるようなものですので。
私は、TZR250、DT200、XR250R、VTR1000Fなんてのに乗ってま
した。細身で軽くてそれなりのパワーがあるのが大好きです。
飛行機でいえば五式戦かな？（ムリヤリ飛行機の話題に戻してみました)
PS: YZ250WR(2st モトクロッサーのエンデューロタイプ）が
56馬力だったようです。（カワサキにも同じようなのが
あった気がする）。レーサーでも逆輸入車にはナンバー
を付けて公道を走れました。でも一緒に林道ツーリング
に行くと、給油のたびに混合ガソリンを作り出すので、
少々迷惑です。(笑)
[979] Re:単気筒 投稿者：kazz 投稿日：2012/05/09(Wed) 12:33
- ＞婆裟羅大将さま
参考の為、56馬力の単気筒って車種を教えてもらえますか？
自分が乗ってる頃は単気筒だとせいぜい40馬力前後までで、それ以上はほとんど無かったものですから。（SRX4の3型が最後です）
ノビータイヤだと吸収馬力が低いから平地でも馬力余っちゃいますね。
単気筒のデメリットも有ります。トルク変動が大きくてタイヤのグリップを失いやすいとか、チェーンやフレームへのダメージが大きいとか。
この辺はディメンジョンとは違う問題なので、戦闘機とは関連しませんけど。
[978] 初めて考えた 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/08(Tue) 22:48
- バイクの構造による性能差をそこまでキチンと考えた事はありませんでした（笑）…
軽さは間違いなく武器ですね。
ゆるやかなコーナーなら時速200kmとかで突っ込んでゆくレーシングマシンの場合、
その時の遠心力、加速度（G）により車体の“重さ”が結構増えてるはずです。
ここでコーナー中の車体の重さ/エンジン出力を考えると、
実はエネルギー機動理論である程度説明がつくなあ、
というの考えていたのですが、さすがに大脱線になるので、連載では見送ったのでした。
そういえばイナーシャ（inertia/慣性力）は英語だと遠心力の意味で使われる事があり、
最初に読んだ時は、ずいぶん混乱した記憶があります。
もっとも、このおかげで、遠心力と慣性力の関係が理解できたのですが。
写真は実は既に保存させていただいてました（笑）。
でもって、この写真で初めてF/A-18E以降の胴体後部上になんだが縦方向の筋が走ってる、というのにも気が付きました。
主翼については謎のフェンスと前縁フラップの形、これは翼端のアンテナの保護が目的だと思うのですが、
それでもよくわからないですねえ…。
[977] 単気筒のメリット 投稿者：婆裟羅大将 投稿日：2012/05/08(Tue) 22:12
- 単気筒のオフ・バイクのメリット考えてみました。
並列4気筒比で ロールレート３割増し、ターンレート２割増し、車重半分てなところでしょうか。
スタティックなバンク角は７０度くらいかな。
なんか 単発と双発の戦闘機比較みたいですね。
運動性は操縦者の技量によるところが大きいのも似てるといえます。
ロールレートはもう少し違うかと思いましたが、重心が高い分、二乗でロール方向のイナーシャ増えるんですな。
これは 転び難い、転ぶのに時間がかかる、とも言えるわけで単純に悪とも言えませんが。
つまらないこと書いてすいませんでした。
グラウラの少し上から撮った写真もあるのですがフォト蔵の調子悪く見られるかどうかわかりませんがとりあえず、
http://photozou.jp/photo/show/179182/132809170
ファイル名はFAですけど次々とアップするとき間違えました。（笑）http://plaza.rakuten.co.jp/vajra33/
[976] タンク 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/06(Sun) 22:47
- あれま、普通の増槽でしたか。
しかし皆さんの写真を見ていて、EA-18Gの主翼はやっぱりよくわからんなあ、と思いました（笑）。
なんとか時間作って、現物を見ておくべきでしたねえ…。
どのくらい再設計なのか、上から見ないとわからないですね、どうも。
[974] コメントたくさんどうもです 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/04(Fri) 21:34
- ささきさん、フォローどうもです、助かりました（笑）。
猫ノ宮さん、下の模型に気がつくのに、大分時間がかかりました…
趣味で作ったんでしょうかねえ…。
グロウラー、内側にぶら下げてるの、これ例の荷物入れのようにも見えますが、
そんなに到着して直ぐの展示だったのでしょうか（笑）。
婆裟羅大将さん、バイクの人でしたか（笑）。
単気筒で50馬力クラスというと、名前を忘れましたが友人が昔乗ってたヤマハのオフローダーがそうでした。
その影響で、オレもバイクの免許取るか！と思った直後に
その男が中央高速で事故って6ヶ月入院、私はバイクをあきらめ、それっきりになりましたが。
ちなみに友人は、入院中にカミさんを見つけたので、
文字通り転んでもタダでは起きない男でした…
ちっぷさん、なるほど、そういう意味でしたか。
私も未だに原理がわからないのですが（笑）、とりあえず事実として、
航空機は超音速を越えると、主翼の揚力の中心点、機体を上に持ち上げる力の重心点が必ず後ろにずれます。
このため、どの機体でも縦安定性（上下方向の運動）が音速以下の状態とは異なってしまい、
水平尾翼を使った操縦に困難が伴うのですが、F-4ファントムIIはそれが特に強力らしいです。
ちなみに、これを避ける方法の一つが、最初から揚力の中心点が後ろに来やすい無尾翼デルタで、
コンコルドが無尾翼デルタを選んだ理由のひとつだったはずです。
ちなみに、本編では書き忘れましたが、F-16はバフェッティングが少ないのもウリの一つで、
7Gの旋回まで全く振動はない、とジェネラルダイナミクスは主張してます。
ホントかどうかはわかりませんが（笑）…
個人の趣味に偏ったページにも関わらず、楽しんでいただけたなら幸いです。
今後も何かあったら、書き込んでくださいませ。
[973] すみません 投稿者：ちっぷ 投稿日：2012/05/04(Fri) 18:58
- 文字がバラけてしまいました。すみません。
[972] Re: F-16の弱点について 投稿者：ちっぷ 投稿日：2012/05/04(Fri) 18:44
- 自分の文章力の無さもあいまって、単純な思いつきで変な質問をしてしま
い済みませんでしたm(xx;)m
F-4の超音速域での空力重心点の移動なんて悪癖があったとは知りませんで
した。
F-4の縦操舵の静安定性の逆転現象は、遷音速域でのバフェットやフラッタ
ーなどによるランダムな要素が原因かと思っていたものですから、これを定量
的に対応できるFBWをもつF-16が有利なのかなと思っていた次第です。
またランダム性をもつ遷音速域での空中戦においてパイロットは、どの戦
闘機に乗っても選択しないのではないかと思ったのです。
なのでF-16の設計者は根本的なミスではなく、設計時にある領域の旋回性能
に特化すべく、積極的にこの領域の旋回性能を無視したのかなと思ってしまい
ました。
最後に今回カキコさせて頂いた理由なのですが、今回のお話の内容が、最後
の最後なのに疑問(性能低下の原因)を残して、「はい、ここでおしまい」とな
ってしまったものですから、ひょえ～！となってしまった勢いで質問してしま
いました。すみません。
私はアナーキャさんのHPの大ファンです。
普段は全くROMな自分が、どうにも止まらず変な質問をしてしまうくらい楽
しく読ませてもらってます(笑)。
これからのF-22のお話も楽しみにしています。
では。
[971] 厚木、春祭りなど 投稿者：婆裟羅大将 投稿日：2012/05/04(Fri) 14:29
- ささきさん
そうそう、ボーテックス・ジェネレータ、その言葉を思い出せませんでした。
タイヤとグリップの分かりやすい比喩の説明ありがとうございます。ただこれは婆裟羅の琴線に触れてます。
つまりノビー（オフロード）タイヤの単気筒５６馬力で箱根の舗装路へ行くと まさに無敵でした。
みんなグリップしてない様子を見せると恐ろしがって近づいてこないのよ。
いまほど、スーパーバイカーズが流行る前の話ですがね。
本当はロードタイヤをハーフグリップで使うのが最大のトラクションなんですが、ハイサイドが怖すぎて素人には難しいんです。もちろん私もムリです。
猫ノ宮さん
厚木行かれましたか、お疲れ様でした。
建物の屋根は 上がった途端 これは来てはいけないところと直感で理解しました。
何故って手すり無し、屋根用防湿コートでふわふわの足元、パイロットかVIP用休憩室のソファのある部屋の窓の外ですから。
お二人とも コメントありがとうございました。http://plaza.rakuten.co.jp/vajra33/
[969] ボーテックス・ジェネレーター 投稿者：ささき 投稿日：2012/05/04(Fri) 00:37
- ＞婆裟羅大将 さん
ドミノ牌みたいなのはボーテックス・ジェネレーターですね。
軍用機に限らず、旅客機にもよく付いていますし、最近では
レーシングカーのボディやウィングにも付いています。
効能は「小さな渦を積極的に発生させることで、大きな
気流が一気に剥がれるのを防ぐ」ことです。
例え話としては自動車で限度一杯の急カーブを切りながら
コーナーに突っ込んだとき、つるつるに舗装された道路だと
限界を超えた途端にグリップを失ってスピンに入る
でしょうが、ある程度凸凹のある路面ならばズリ、ズリッと
少しづつ滑りだすので「あ、そろそろヤバイ」とわかる、
みたいなものです。
[968] 修正版 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/03(Thu) 20:59
- *最初にアップした解答は、私の質問内容の把握が微妙にズレていた気がするので、修正して再アップしました*
ちっぷさん、初めまして。なかなか難しい質問ですね（笑）。
最初に問題を整理させていただきます。
ご質問の内容は、F4ファントムIIでは超音速域に入った時、空力重心点の移動により
縦の安定性がいきなり逆転して、操縦が難しくなる。
この結果、フライバイワイアを持ったＦ-16なら操縦が簡単な分、性能的に不利な部分が相殺されるのではないか？
そして、この時、実際にF-16ではどのような飛行制御が行われているのか、
という事でよろしいでしょうか。
おそらくフライバイワイアによてパイロットの負担は減ると思うのですが状況によりけり、という部分があるように思います。
超音速飛行に入った時の大きな重心移動と、それに伴う水平尾翼の操作の逆転は、
Ｆ-4ファントムＩＩの悪癖の一つですが、アメリカ空軍のレポートなどを見る限り、
対策が判ってしまえば致命的なミスにはならない、といったような印象があります。
ただし、今回のケースでは、マッハ1付近でＦ-16とＦ-4ファントムＩＩの実力はほぼ互角ですから、
こうなるとフライバイワイアがあるＦ-16の方が確かに有利かもしれません。
ちなみに超音速に入った時のF-16の縦安定性の維持は意外に単純で、
そもそも、通常の機体と異なって、あの機体は最初から水平尾翼に上向きの力を生じさせてます。
なので、Ｆ-4ファントムIIのように劇的に縦方向の安定性が変わる事はなく、それほど高度な処理はしてないはずです。
ただし、そもそも最初から水平尾翼に上向きの力を生じさせる、という部分は意外に面倒な話のですが、
これを説明するのは、掲示板では難しいので、ご容赦願えますでしょうか（笑）…
そして音速突破時前後、ピトー管が無効になってしまう速度での対策は、残念ながら、私も存じません。
婆裟羅大将さん、今年の厚木にはハンターが居た、と聞いてホンマかいなと思ってたところ、
先日、そちらのホームページを見てホントに居たんだ！と驚いておりました…。
私の知識なんてたかがしれてますが（笑）、Ａ4の主翼の上の板は気流剥離防止の渦を発生させるためのものだったはず。
が、現在、実家に帰省しておりまして、確認がとれませぬ（涙）。
6日に家に戻ったら確認しますので、しばしお待ちいただけないでしょうか（笑）。
たしか岩波新書の飛行の原理あたりに出ていたはずです。
[967] 厚木行ってきました 投稿者：婆裟羅大将 投稿日：2012/05/03(Thu) 17:40
- お天気が今一つの連休ですが いかがお過ごしですか？
私事で恐縮ですが ２８日は厚木基地春祭りへ行って 趣味の幼女の写真をたくさん撮ってまいりました。（笑）
http://plaza.rakuten.co.jp/vajra33/
あ、いや タコベルでタコスとブリート、ルートビア飲んだくれ？
バートルにグッバイ、ハンターとグラウラーにハローを言ってくるのは忘れてませんが。
質問：なんでも知ってるアナーキャさんにお願い
A-4の主翼上の２列のドミノ倒しのドミノ牌の列の効果について言及した資料がありましたら ぜひご教示ください。
境界層の、、、とか渦流の生成についての効果、、と聞いたのですが 聞いた人が故人になり もう聞けません。
http://plaza.rakuten.co.jp/vajra33/diary/201204280000/
http://plaza.rakuten.co.jp/vajra33/
[966] F-16の弱点について 投稿者：ちっぷ 投稿日：2012/05/03(Thu) 12:47
- お初です。いつも楽しく拝見させて頂いてます。
「F-16への道 最終」にあったF-16の弱点について、以前読んだ記事に面白い内容があったもので、今回投稿させていただきました。
下記ご紹介したいのは下記HPの内容です。
http://www.mhi.co.jp/discover/pilot/chapter1.html
この文中には、F-4の遷音速域における縦操舵の静安定性の逆転現象が発生すると書かれています。
仮定なのですが、FBWによって本現象を補完されているならば、F-16は遷音速域(0.7-0.8 < Ma < 1.2-1.25)中の旋回戦においても、データが示すほどの劣勢を受けることは考えられず、逆に非FBW搭載機とFBW搭載機の性能優位差が、ここでも如実に発生してしまうと思うのです。
ただしこの文中にも「飛行機によっては・・・」と書かれているため、F-4以外の機体では、そんなことがないかもしれません。
またF-16などのFBW搭載機は、FBWが何らかの対応をしているとは思いますが、遷音速域では急激な観測計器変動が発生するらしく、エアーデーターコンピューターが計算が追い付かないと警告を出す位らしいので、どの程度操舵の補完をしてくれるのかについても、大変興味があります。
少なくともF-4に関しては、遷音速域の旋回戦は、余程の事がない限りパイロット自身が回避しそうなので、この辺に関して何かご存知でしたら教えて頂けたら幸いです。
[965] どうもです 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/03(Thu) 12:28
- ささきさん、ありがとうございます。
ターンズ オブに聞こえて何をクルクル回ってるのだろう、
と思ってしまったのですが、terms ofなんていう頭のよさそうな英語でしたか（笑）。
agility acceleration turn rate なら新聞記事通りなので安心しました。
[964] シュレジンガー氏のコメント 投稿者：ささき 投稿日：2012/05/03(Thu) 00:15
- The performance of the YF-16 prototype
has adjusted for the perspective production model
has been remarkable
terms of its agility, terms of its acceleration
and turn rate.
と聞き取れました。
[963] お詫びとオマケ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/02(Wed) 19:55
- F-104の水平尾翼は生産型では固定の1枚板となっていたようです。
記事中では該当部分を削除しました。ここに訂正させていただきます。
お詫びに、まだ世界中で150人しか見ていなかった（笑）Youtubeの動画を。
http://www.youtube.com/watch?v=xCwqw4S9tRk
1975年1月に、正式採用が決まってアタマに血が上ってしまった（笑）
ジェネラルダイナミクスがノリと勢いだけで造ってしまったF-16のプロモーションフィルム。
その存在は知っていたのですが、現物は初めて見ました。
ホントにうれしくて仕方ない、という舞い上がりぶりと全体的な野暮ったさが魅力の一本です。
注目して欲しいのはカッコいい画面に全く合わない（笑）コミカルな音楽、
そして異常なまでのコクピットの後方視界などですが、
特に注目は5分30秒当たり、旋回率比べのデモ飛行シーン。
F-16の性能説明でよく見かける有名な写真の元ネタ、
F-4Eとボタンフックターンによる旋回比べのシーンはこの試験時のフィルムなんですが、
まるで勝負になってない、というのがよく判るかと。
あと、私の英語力では聞き取れなかったので、開始後1分35秒あたり、
離陸するYF-16のシーンで流れる国防長官のコメント、
Has been Remakable と Acceleration and turn rate の間、
何と言ってるのか聞き取れた方がいたら、教えていただけると助かります…
[962] 確認中 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/05/01(Tue) 14:20
- F-104はまさに過渡期の機体、という感じで面白いのですが、
その分、よくわからないところが多い機体ではありますね（笑）…
とにかくマッハ2を出したかったのかなあ…
で、実は水平尾翼、分割式だったのは試作機だけで、量産型からは
1枚板に変更した、という話を見つけてしまい、現在、確認中です（笑）。
もしかしたら、訂正を入れるかもしれませんので、すみません、しばしお待ちを…
[961] F-104 投稿者：ささき 投稿日：2012/05/01(Tue) 12:14
- F-104は可変キャンバーだけでは飽き足らず、エンジンからの
高圧空気を主翼上面に噴出して高迎角時の気流剥離を防止する
境界層制御(BLC)まで使ってますね。
「Keep It Sipmle and Stupid(バカみたいに単純にしろ)」
という「KISS 設計哲学」がジョンソンの座右の銘だったと
聞きますが、P-38 の左右逆転ペラ＋排気タービンにせよ、
F-104 の盛り沢山な高揚力機構にせよ、ちっともシンプル
じゃねーじゃんと思ってしまいます。
水平尾翼がフライング式じゃないってのも知りませんでした。
ジョンソンはあの前に XF-90 という機体で、水平尾翼と
垂直尾翼が一緒になって前後に傾くという変態メカを使って
いるのでフライグテールの効能を知らなかった訳では
ないでしょうし、XF-90 で凝りすぎたので「羹に懲りて
ナマスを吹く」ような心理になってたんでしょうか(^^;
[960] 個性 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/04/30(Mon) 23:59
- ハイネマンの場合、基本的には亜音速時代の設計者なので、
そこら辺りも関係あるかもしれません。
ジョンソンはいつになったら始まるか私にもよくわからない（笑）、
ステルス編で少し登場してもらう予定ですが、いろいろアレな人ながら、
なぜか金銭関係は極めて潔癖な人でした。
予算に余裕ができたら通常、それをどう使うか、を考えるのですが、
彼のプロジェクトだけは帳簿をキッチリつけて、余った予算は全額国に返還する、という
ある意味、奇特な事をやってたりします（笑）
ドイツ空軍の場合、高速で突っ込んで、核爆発の衝撃波より早く逃げる（何せ音速より速い）、
というのが必須条件だったため、おそらくあの機構を使わずに突っ込んでったような気がしますが、どっちにしろ、無茶苦茶ですね。
ここら辺りのドイツの悲劇を生んだダレス ブラーザースの話は、おそらく全く開始未定の
ICBMの話の中で、少し触れる事になると思います。…多分。
[959] ありがとうございます 投稿者：ｃｏｎi 投稿日：2012/04/30(Mon) 22:11
- ご自身であげてないってことは、やはり直接は関わっていないのでしょうね。
よく「○○が有名になったのには、私が関わってましてね」なんていう人がいますが、
ハイネマンはそういう人ではなさそうですね。
ケリー・ジョンソンはそのテの人っぽいですが。
F-104は主翼があんな状態で飛んでるって、初めて知りました。
あれで対地攻撃をさせられたドイツのパイロットの皆さんの心境を思うと、涙が出そうです。
[958] ハイネマン 投稿者：アナーキャ 投稿日：2012/04/30(Mon) 21:32
- ハイネマン（Ed Heineman）は引退後、1985年にAIRCRAFT DESIGN という航空機設計の入門書を書いていて、
個人的にはいろいろと勉強させてもらった人だったりします（笑）。
一番難しい超音速対策部分をチャッカリ全部省いてたりしますが、いい本です。
彼がF-16の開発に関わっていたのは事実ですが、あくまで管理職としてだったので、
どこまで関わったのかはよくわからない部分があります。
彼自身は1973年の夏、初飛行より半年以上前に引退してますし、自身が設計に関わった機体にF-16を上げてませんので、
おそらく全体の進行と予算管理、という感じの仕事をしていたのではないでしょうか。