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[3542] 必要ないなら積んでいません 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/02(Tue) 05:58  

私が言いたかったのは、
（航空会社の管理側からすると「ギリギリまで経済的な高度で飛んで、一気に下降できる」装置としてスポイラーに魅力を感じている）
というわけではないですよということです。

管制指示や状況を先読みできずに能力不足で運行の効率が悪くて、スポイラーを出す機長や、フライトマネジメントシステムの理解が足りず、計画がズレてスポイラーを出す機長は管理から嫌われます。VNAV切って3かけとか、スピード指示を頻繁にインターベンションで入れるとか…
高度を落とす装置を使うのは、それを使わないと飛べない指示が予想外に飛んできたとか、アプローチ構成が効率的じゃないコースに対応するためです。それこそ上空で与圧がアウトになればオーバースピードせずに1万フィートまで降ろすには必須になるのですから、安全装備でもあるのです。

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[3541] でしょうね 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 03:48  

まあ、そうなりますよね（笑）。
そういった現実に対応するため、より効率よく高度を落とすような装置が要るんでないの、という話なのです。

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[3540] 制約の多い空 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 22:30  

TDから完全なアイドルディセントが出来るのは何も支障がない場合で、実際はアンティアイスを使う必要から一定のエンジンは回ります。さらに減速レグも考慮する必要があります。管制指示が飛んでショートカットを命じられたときに高度処理できる余裕も必要です。理論通り降下出来れば効率が良いけれど出来ない条件がある、というのが現実です。
基本的にはSTARの最初の地点、羽田に新潟から入るとなるとSTONEでしょうか？そこでの高度制限11,000ftを満たし、10,000ftでの250KIAS制限を満たす速度でそこにアイドルで入って減速レグを入れて、等の計算をさせることになります。FMCの計算するTDはそれらの指定を入れるとポンと手前にずれるそうです。
また新潟からの降下の場合には、日本は本州に沿って幹線になるエンルートが何本も通っているので、本州縦断コースはどうしてもそれらとの調整の結果として非効率です。

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[3539] 位置エネルギーの限界 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/01(Mon) 20:54  

ああ、そうか関東には百里もありましたね。

ご指摘の内容における、降下開始地点（TD）は、
“そこでの高度制限を満たすような地点を飛行管理装置（FMC）が計算してくる”
そして“そこからの降下はアイドルディセントです”
の意味するところが判断付かないので、ちょっと確認させてください。

私が見た新潟近辺からの降下開始は、そこが降下開始地点（TD）として
計算で求められ、そこからはエンジンを空回転にして、
後は主に位置エネルギーによる下降だ、という事でしょうか。

となると767あたりの機体で滑空比は実測で最大1：12ぐらいですから、
高度1万メートルからの下降としても、エンジン推力を使わないと120�qも飛べばすでに地面です。

よって成田から240�q近く離れた新潟の降下開始地点（TD）から位置エネルギーだけで下降したのだとしたら、
成田までの中間地点、関東平野の北部に入ったあたりですでに高度が無くなります。

となると少なくとも群馬あたりから成田まで100�q近い距離を
低空でエンジン稼働させて飛んで来る、という話になってしまいます。
さすがにそんな飛行をやってるとは思えないので、降下開始地点（TD）から
エンジンを多少動かしながらの緩降下をやってると思ってたのですが。
実際、昔、そんな話を何かで読んだ記憶があります。

それとも、何か別の事を意味してます？

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[3538] 関東の問題はSTARの段階 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 20:06  

関東の混雑はエンルートというよりはその後のSTARの中の過密状態ですね。さらに傘下にいくつかの空港を持つ大規模空港を纏めた進入管制区（アプローチコントロール）が百里、成田、羽田、横田と並んでいるため、それらのSTARが長くなります。
エンルートは管制間隔や少量のエアルートの交差のための高度制限がありますが、基本的にリクエストの高度を早いもの順で管制許可を得る作業になり、効率の良い運行を何かの変更の都度、FMCでルート2で作成して、その消費量を確かめてリクエストしていきます。
欧州の場合はSTAR以前に、都市の並び方によってエンルート自体が混雑します。そこでエンルートでのディセント時点で降下率と速度の指定がスポイラーを出さないとどうしようもない指示が来ることが多いと聞きます。私はそれでも足りずに上空でリバーサを使った運行に乗ったこともあります。
関東の場合はSTARの入り口がやたら空港から遠い位置にあるために、そこでの高度制限を満たすような地点をFMCがTDとして計算してくるため、そこからの降下はアイドルディセントですよ。エンジンを回して低空を引きずり回されるのはその後の話です。航空会社としての管理側としての要請は、出来るなら進入管制区をまとめて、STARを短くして、TDからアイドルのまま最終進入のIAFまで引っ張ってもらうことです。

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[3537] エネルギーの減らし方 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/01(Mon) 18:41  

りんどうさん、理屈の上ではその通りでしょうね（笑）。

その辺りは結局、降下（英語で言うならDescent）開始のタイミングを、
着陸地点からどれだけの距離で始めるか、という問題になって来ます。
ロンドンからの帰りの飛行機は成田に向け新潟沖辺りを降下開始地点（略すならTD）とし、
本州侵入直後から高度低下を始めていて、気でも狂ったか、と思った事があります（笑）。
が、これは関東平野上空は飛んでる機体が多すぎて、理想的な降下コースは執る事が出来ず、
他の機体を避けるため、途中で水平飛行に入ったり、エンジン稼働で緩降下に入ったするため、
エンジン出力を維持したまま、緩やかな下降に入らざるを得ないからだ、と以前、人から聞きました。

となるとエンジン空回転状態（英語で言うならIdle）で位置エネルギーだけを使って降下するのは事実上不可能になります。
となると管制から指定された指定高度までいかに素早く落とせるかが勝負で、より素早く下降できるなら、
燃費に厳しい、低空でのエンジン稼働状態での飛行を少しでも避け、
ギリギリまで高度を維持できるのは無いか、という話だったわけです。
そういった航空会社側からの要望もあるのかな、と。

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[3536] 管制指示を満たすという理由 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 06:54  

経済性からすると、TDからアイドルディセントで降ろすのが一番いいでしょう。スポイラーを出すということはエネルギーを殺しているのだから、燃費経済性の観点からしたら会社としてはやられたくないことです。管理側の人間の視点です。
しかし、上空をなるべく飛ぶということは、パス角度を深くして、IASがTASよりも大きい領域をなるべく使うと同時に、角度を深くしてドラッグを使うことで、高い降下率指示も満たすということになります。エンルートが混雑していて、管制指示がぎりぎりを突いてくる欧州の空ではパイロットからしたら仕方ない操作なのでしょう。

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[3535] 経済高度 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/31(Sun) 20:00  

荻窪さん、初めまして。
数分間のスポイラー操作、やるとこはやりますか。
航空会社としては、ギリギリまで経済的な高度で飛んで、
一気に下降できる、というのは意外に魅力が大きいのかもしれませんね。

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[3534] エアブレーキ 投稿者：荻窪奈々子 投稿日：2016/07/30(Sat) 22:38  

いつも楽しく読ませていただいています。
エアブレーキの件ですが、欧州の航空会社では、高空から主翼上面のスポイラー(エアブレーキ)を立てて一気に降下という操縦に結構お目にかかります。
昔ルフトハンザの747-400が、遅れを取り戻すために空港ぎりぎりまで高度1万mを巡行し、突然機首を下げると同時にスポイラーを立てて2000m迄急降下するのを経験しました。(所要時間数分)
またアリタリアでも同様の操縦を行っていました。

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[3533] フライバイワイア 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/30(Sat) 00:01  

進化と言えば進化なんですが、先日、アメリカ空軍の元F-16乗りが、
F-35に乗った感想として「あれはツマらん(It's boring)」と言ってるのを見て、
ああ、そういうものかもな、と思ったりもしました（笑）。

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