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[2903] 操舵法 投稿者:無責任 投稿日:2015/06/29(Mon) 23:46  

スピット Mk.IX の最後のページ、方向舵を操縦桿で操舵するような記述がありますが、ペダルの間違いではないでしょうか。

防塵フィルターの小型化に関しては、Mk.V のそれがオーバースペックだったとか、フィルター自体の性能向上や運用方法の改善などで順当に進化した結果という気がします。

自力では下手するとペラの枚数の違いにすら気がつかないだろう私ですが、詳細な解説のおかげでどの写真も食い入るように惹きつけられています。
これだけの情報をまとめ、公開して頂く労力は相当なものでしょうが、この先の連載も期待しています。


[2902] 産業科学 投稿者:アナーキャ 投稿日:2015/06/28(Sun) 21:09  

あ、行かれましたか。
私の場合、滞在約3時間弱だったので、航空機とUボート(外観のみ)、
そして海軍の素敵な展示を見てたら、時間切れに…。
そもそも、迷宮のような構造で、やたら迷いましたし。

Uボートの展示ツアー、やはり地味ですか(笑)。
アメリカの場合、中身見放題のバラオ級潜水艦とかがゴロゴロしてますから、
ちょっと期待してたんですけど…
とりあえず、外から見る分には艦底までキッチリ見れるのでありがたい展示ではあるんですけどね。


[2901] シカゴ3 投稿者:yama 投稿日:2015/06/28(Sun) 09:18  

アナーキャさん、こんにちは。
今日、Museum of science and industryに行ってきました。
ここは広いですね。見所もたくさんあって凄い疲れました。
丁寧に見てたら1日ではちょっと難しいかなと思います。
英語に不自由しない現地の人でも全部見るのは不可能のような気がしました。
U-505のツアーにも参加しましたが、確かにそんな見所はないですね(笑)ガイドの人も現地モードで早口なので全部は理解できないですし、基本狭いのであっという間に終わってしまいました。
ガイドさんの説明もこういうのに詳しい人ならばたいした情報は無かったと思います。ここまで持ってくるのにえらい金がかかったってことぐらいですかね。
実際に見たり触ったりできたのは貴重な体験だと思いますが。
自分的には、地味でしたが精巧な船の模型が良かったです。




[2900] 判明 投稿者:アナーキャ 投稿日:2015/06/25(Thu) 23:20  

ぜんぜん別の事を調べてたんですが、前回の記事で詳細不明とした
Mk.VII(7)の水平尾翼に張られたアンテナ線はIFF(敵味方識別用)のアンテナと判明。
本文のほうも修正しておきました。


[2899] 修正しました 投稿者:アナーキャ 投稿日:2015/06/20(Sat) 00:41  

無責任さん、あれホントだ、ひどい誤字やってますね(笑)。
修正しておきました。ご指摘どうもです。


[2898] 誤字等 投稿者:無責任 投稿日:2015/06/19(Fri) 23:40  

つまらない誤字の指摘で済みませんが、
向かい合ったピストンは「対向」、
ホンダのオヤジさんは「宗一郎」氏です。


[2897] 羽根車 投稿者:アナーキャ 投稿日:2015/06/18(Thu) 19:12  

まさふとさん、初めまして。
ご指摘どうもです。タービンの用法は、確かにそのとおりですね。
全ての用語は羽根車で統一しておきました。

対抗型ピストン、船舶用ではそういった特徴があるんですか。
Jumoの場合、意外に高回転なわりには馬力が低いので、
それほどトルクの強さは問題なさそうですが、
むしろ高回転だと遠心力による歪みというか振動が怖そうですね。



[2896] 対向ピストンエンジン 投稿者:まさふと 投稿日:2015/06/18(Thu) 01:22  

続けて失礼します。

対向ピストンエンジンについては、ささきさんの投稿の通りなのですが、「エンジンの高さが通常形式の2倍強になり、」
と言う内容は語弊があると思います。

エンジンの排気量は、シリンダー径×ピストンのストローク×気筒数ですから、同一のシリンダ径、気筒数で同じ排気量のエンジンを作る場合、
対向式は通常型のピストンのストロークと同じだけのストロークを上下のピストンがそれぞれ受け持つので、
片側のピストンのストロークは通常型の半分であり、クランクシャフトの直径もそれに合わせて半分になります。

通常型は配管、バルブを取り付けるシリンダヘッドも搭載しなければならないので、クランク室周りに生じるスペースを考慮しても
高さは大きく変わらない範囲に収まるはずです。軸受けや伝達ギアの分の重量が嵩むのは間違いありませんが・・・

出力に関する対向式の利点は、クランクシャフトが2本あるため、それぞれが受け持つトルクが半分になることが挙げられます。
クランクシャフトは形状が複雑な上、内部に潤滑油を流す穴が通っており、強度上のネックになりやすく、出力強化の足かせになる場合があるのです。
特に大出力が必要な船舶用ディーゼル機関でこの問題が顕著であり、そのため対向ピストンエンジンはよく用いられてきたのです。
(他にもピストンの移動速度が半分になるため潤滑の問題が生じにくいという利点もあり)

現在は冶金技術の向上で、クランクシャフトが1本でも問題が生じることはなくなり、めっきり見かけなくなりました。
シリンダヘッドを外して中のお掃除、なんてことも出来ないので、やはり扱いやすいとは言えないんでしょうね。

なお参考までに、上下対抗式を組み合わせて三角形の配置を採用した「ネイピア デルティック」というエンジンもあります。
ウィキペディアにわかりやすいアニメーションがありますw
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Napier_deltic_animation_large.gif


[2895] タービンという言葉について 投稿者:まさふと 投稿日:2015/06/18(Thu) 00:40  

初めて投稿させていただきます。
他ではなかなか知ることの出来ない知識の詰まった記事をいつも楽しく拝読しております。

今回の「2段2速マーリンとユンカース ディーゼルについて」の中に「タービン」という言葉が出てきますが、
「タービン(turbine)」とは、流体がもっているエネルギーを有用な機械的動力に変換する回転式の原動機の総称とされています。
過給器は、外部から動力を加えて流体にエネルギーを与える機械であり、「タービン」の定義とはエネルギーの流れが逆なため、
「タービン」と呼ぶのは正確でないと言う気がします。

過給器の中で回っている羽根車を指すのであれば、そのまま「羽根車」あるいは英語の「インペラー(impeller)」と呼ぶべきではないでしょうか。

私も機械関係を扱う職場に居りますが、圧縮機の羽根車はやはり「インペラ」と呼び、(最後を伸ばさないで発音する場合がほとんど)
「タービン」と呼んでいるのを聞いたことがありません。

あまりメジャーな言葉ではないので、あえて使っておられないのかも知れませんが、排気タービンとの違いなどで混乱を招く場合も有るかと思い、
指摘させていただきました。

なお、羽根車を用いて流体と機械の間でエネルギー変換をする装置一般は「ターボ機械(Turbomachinery)」と呼ぶそうです。
この呼び方はさらにマイナーでほとんど聞きませんが・・・



[2894] 2サイクル 投稿者:アナーキャ 投稿日:2015/06/18(Thu) 00:32  

おそらく同じ本を読んでるのですが(20世紀のエンジン史)私の場合、半分ていどしか理解できませんでした(笑)。

スリーブ バルブもそうですが、どうも20世紀前半の内燃機関では、
パカパカと開閉しないで吸気と排気を行うシステムが今後の主流になるぜ、
と考えられていたような印象もありますね。
実際、カムとバルブの複雑な構造を見てると、こんなの絶対間違ってるとも思えますし(笑)。
最終的にはカムでバルブの開閉という正統派で愚直な方針が正解として生き残ったわけですが、
技術ってのはそういったものなのかなあ、という印象があります。


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