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[3554] 続きますね 投稿者：おか 投稿日：2016/08/04(Thu) 01:00  

りんどうさんの言いたい事は
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2007-02-10-1
かと。
で、3535がおかしくて、こじれてるような。

FMSが装備される以前の飛行機も、以後の飛行機も
スピードブレーキがあるって事は、必要なんでしょう。

翼の上のパネルがスポイラーですが、ロールの時は
エルロンが上がった方のパネルが上がって、補助します。
スピードブレーキの時は、両翼のパネルが上がります。
その時にロールすると、エルロンが下がった方のパネルが
下がり、反対側は立ったままです。
当たり前ですけど、よく出来てますね。

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[3553] 経済的という言葉の重さ 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/03(Wed) 21:30  

経済的という言葉を最も燃費が良い状態以外に用いることが誤解を生んでいるように感じますがいかがでしょう。
一気に降ろすということはそこまで効率的なTDサークルを超えて巡航出力使ってるのですからね。
制約条件付きのときの最適解は次善の策に過ぎません。
それに、現在のパイロット（特に公的資金が来ない会社）の場合は、TD手前で降ろされる場合は、うまいことごにょごにょ言ってTDまで降下を渋るという手もありますし・・・

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[3552] 機動 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/03(Wed) 20:40  

おかさん、今回の問題となってるのは、もっとも経済性のいい飛行経路の取り方ではなく、
一気に加速無しの降下を行う必要が出た時、もっとも経済的な機動のやり方です。
スポイラー以上に効率よく（すなわち素早く低エネルギー消費で）、これを行える手段があるのか、という事です。
おそらく、その点の解決にはならないと思うのですが。

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[3551] 横からですが、 投稿者：おか 投稿日：2016/08/03(Wed) 18:47  

offpath descentで調べてみると、解決しそうな気がします。

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[3550] いろいろ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/03(Wed) 15:07  

りんどうさん、飛行経路の問題では無くスポイラーを使った降下機動の経済的メリットをどう認識してるか、の問題です。
つまり経済的に“一気に下降できる”手段であるスポイラーをどう把握してるのか、という事です。
というか、どうして毎回FMSに話が飛ぶのか、よく判らんのですが（笑）。
そこに問題はありませんよ。実際、良くできた機械です、あれは。

まず管制官が何を言おうが、FMSが自動でやろうが、パイロットが手動でやろうが
とにかく、一気に加速無しの下降をさせる必要が生じた時を考えます。

その必要性が生じた時、スポイラー以上に経済的な手段はありません。
これはスポイラーがなければ、どうやって減速と降下を両立できるのか、を考えてみればわかるでしょう。

飛行機を動かすのに（加速を伴わない下降）、お金のいるエネルギーと、ほとんどお金がかからないエネルギーがある、
だったら後者を選んだ結果がスポイラーのメリットの一つだ、という事です。
この物理的かつ経済的な現実が大前提で、後はこれを航空会社がどう認識してるのか、という話になります。

どれだけの現場の人間がこの点を理解してるのか、メリットとして活用できると認識できてるか、
という話に付いては、先に述べた通り、個人ごと、会社ごとに理解力の差はあるでしょうから、
思想の自由の範疇になってしまうだろう、という事です。
この点について、私の意見を押し付けるつもりはありません。

ただし、りんどうさん個人の意見を業界の共通認識だ、と主張されるのは、さすがに材料不足であろう、という事ですね。

今回の説明のように、もっとも燃費効率のいい下降に入った後、使わずに済むなら使わない方がいい、という設定になってるのは
位置エネルギーの利用効率から考えて当たり前の話で、少なくともこの点の説明にはなってません。
飛行経路の経済性では無く、一気に機体の下降機動を行う必要が生じた時の経済性を問うてます。
フライトマニュアルに、加速無しで素早く下降が必要になった時、スポイラーより経済的な減速降下手段がある、
と書かれてるなら、私もそれは知りたいところですが（笑）。

くさのさん、あれは単に場所が無く、主翼下面後部なら気流が乱れても
なんとかなるであろう、という程度に考えてました（笑）。
少なくともメリットはないはずですね。

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[3549] フラップ・トラック・フェアリング 投稿者：くさの 投稿日：2016/08/03(Wed) 07:47  

旅客機の主翼の下についている、コンフォーマル増槽みたいなの
は何だろう、あれを取り付けることによりどんな空力効果が期待
できるのか、と調べてみたら、何の事はない単なるフラップの駆
動機構のカバーでした。古い旅客機の写真を見ると、727にはつ
いていないようです。フラップ自体の効率を優先して、飛行中の
誘導抵抗の増加を受け入れたということなのでしょうが、軍用輸
送機にはあまり見かけない気がします。このあたりの差は何から
来ているんでしょうかね。

長距離を飛ぶ大型機の場合、燃費向上のためには抵抗減らすのが
一番と思うのですが、それよりもフラップ効率を重視しているの
は、離発着で意外と燃料消費の差がでるということでしょうかね。

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[3548] 念押し 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/03(Wed) 06:45  

>ただし全部がそうかと断定できるほどの判断材料はない
とのことですが、これは旅客機で管制指示の制約などが無くても、ドラッグを使ったほうが経済的な機体や、降下条件もあると指摘されているという理解でよろしいでしょうか？

航空会社が機体のテストをしているわけではありません。
メーカーが作った機種ごとのマニュアルに載ってるんですよ。
APのモードもアイドルディセントをするためのサークルが出てきて、ほっておけばそれを行うのは、それがエコノミーディセントであるとメーカーも考えているからです。

それにFMSを推奨設定で使えばスロットルは効率的に自動で調整されます。しかしドラッグの使用は、あくまでパスを守りたいならば必要になったよ、と通知するだけに留めていて、パイロットが渋々手動で動かすんです。
充分なテストを行って作ったメーカーがそうした製品を仕上げてくるということは、断定して良いと考えたほうが自然です。

小型の軍用機の場合はだとか言いだすと分かりませんが、それは箱車のレースの話でF1を持ち出すようなことになりますので…

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[3547] ですから 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 22:45  

経済的な魅力を感じてない、という人がいるなら、それはそれで事実でしょう、
ただし全部がそうかと断定できるほどの判断材料はないですよ、という私の所見は3543の回答で既に述べた通りです（笑）。

遠まわしに、事実としては経済性も向上してるんですけどね、という内容になってるわけで、
3545の回答は後者の追加説明になってます。

それらを踏まえた上で、スポイラーをどう評価するかは個人と会社の自由でしょう。

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[3546] 誤解は解いておきましょう 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/02(Tue) 22:40  

>航空会社としては、ギリギリまで経済的な高度で飛んで、
>一気に下降できる、というのは意外に魅力が大きいのかもしれませんね。

何度も書くようで恐縮ですが、こちらはこれに対する反論として書いたまでです。
すなわち、物理を否定するわけではありません。高度と速度を同時に落とす手段としてスポイラーを見ることを間違いとも言っていません。あくまで一部の発言について、現代のカンパニーやパイロットの認識は違いますよ、と指摘したまでです。

省力化は時代のニーズであり、業界的にも社会的にもこちらを扱えることが求められるのは時代の流れですね。
どうも世の中の一部では、技術＝職人、経済性＝拝金主義の経済学者的存在、と思われている節がありますが、社内ではそれほど水と油ではないです。

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[3545] まあ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 21:34  

今回のお話は、機体を動かす（今回の場合は安定した下降）のに必要なエネルギーをどうするか
すなわちどこから持ってくるか、なのです。
エネルギーの問題に関しては、飛行機は間違いなく物理学で飛んでますよ（笑）。
機械に出来るのは、その中でもっとも効率よく飛ぶ事だけです。
存在しないエネルギーを無から引っ張ってくることはできません。
エンジンの余計なエネルギーを消費させず、高度と速度を同時に落とす手段として、
スポイラーを見てるわけです。

そこから先のFMSでカバーできる効率化、無駄の省力化の点については私は問題にしてないのです。
よって、この点をりんどうさんがどう考えてるかについて、
特に言う事もないですし、正直、興味もありませぬ（笑）。

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