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[422] 愉快なイギリス 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/06/02(Thu) 22:52  

某氏さん、ハイドパークの馬にそんな歴史がありましたか。
帰国後気が付いたのですが、馬で入れるのがハイドパーク、
馬で入れないのがケンジントン　ガーデンズとなりますね。

洗濯物は国民性が意外に出ると思います（笑）。
大昔、初めてアメリカに行った時、韓国人のお医者さんとロスの地下鉄（？）
で隣になった時、いろんな話をしたのですが、
その人が言うにはカリフォルニアで洗濯物を干してると、
あの家は乾燥機も買えないんだ、と思われるそうで、
わずか2年の留学なのに、乾燥機買うハメになった、と嘆いてました。

この点、中国やロンドンはそんなん知るか、
とばかりに豪快に干していて気分がいいです（笑）。
上海のあのホコリの中にハタめく洗濯物は中華民族の勇気の証かもしれません。


くさのさん、開発のタイミングが例によってシェルがハイオクガソリンの
本格生産に乗り出す前ですから、どうも圧縮率の問題のような気がしますが、
2サイクルエンジンの圧縮率ってどうだったけ？
という感じの知識しかないので、断言はできません（笑）。

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[421] 2ストローク 投稿者：くさの 投稿日：2011/06/02(Thu) 02:47  

2ストロークエンジンって、複雑なバルブが不要ななのがウリ
の一つだと思ったのですが、なぜにスリーブバルブ？

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[420] うま 投稿者：某氏 投稿日：2011/06/02(Thu) 00:37  

ハイド・パーク、18世紀や19世紀にはどうも紳士淑女が馬や馬車で乗り付ける社交場だったようで、その名残り（ヘタをすれば現役？）でしょうね。そういうのは広い田舎の領地でやれよ、と思ったものですが、これだけでかい公園があるなら、まあ（笑）。

アメリカだと人目に付くところで洗濯物干すのはご法度だと思うのですが、イギリスではそこまでではないんでしょうか。それとも単にその地区の問題か…　どっちにしても気候的に外干しには向かなそうなイメージもありつつ（笑）。

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[419] エンジン 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/06/02(Thu) 00:15  

ああ、イギリスに変態エンジンの種はつきまじ、ですね…。

石垣さん、２スロークディーゼルまでなら、例の航空用ユモエンジンもそうなんですが、
このエンジンは何度説明読んでも、ピストンとシリンダーの仕組みが理解できません（笑）…
結局、18気筒でピストンが36個という事なのか…

ささきさん、あれま、ロールス・ロイスもスリーブバルブに手を出して…
って、それをそそのかしたのが、あのティザード使節団のティザードじゃないですか。
しかも2ストローク…

おそらく当時の対爆撃機用戦闘機に使おう、ってことなんでしょうが、
なんぼパワーが出ても、これ後続距離はえらい事になってたでしょうね…

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[418] ２ストローク・サイクル＋スリーブ・バルブ 投稿者：ささき 投稿日：2011/06/01(Wed) 21:19  

ロールスロイス・クレシーというキワモノが…

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Crecy

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[416] 後には引けない 投稿者：ささき 投稿日：2011/05/31(Tue) 22:32  

「あと一歩、もう少しでスリーブバルブは実用化できるんです！
スリーブ実用化の暁には、ドイツのへなちょこエンジンなど…！」
と熱烈に主張するエンジニア、これまで使ってきた経費書類を
繰りながら「あと一回、あと一回だけだよ？」と弱気に呟く
経理担当者の顔が目に浮かびますなぁ…。

ブリストルはスリーブ以前には１気筒４弁(吸気２＋排気２)の
星型に固執していて、ジュピターやマーキュリーを積んだ
機体では排気管が前方に集まってから後方へ抜くという
妙な配置になってます。例えばブリストル・ブルドッグ

http://www.flickr.com/photos/publicresourceorg/494012947/in/photostream

気筒あたり２本づつ排気管が出ている様子がよく判ります。
スピナーの直後にあるのは整流板じゃなくって「コレクター
リング」と呼ばれる集合排気管なんです。

単列星型の時代はこれでも良かったのですが、二重星型に
なるとさすがに気筒あたり２本の排気管を出すことが無理に
なり、しかし今までさんざん「４弁式ゆえのブリストル
エンジンの優秀さ」を宣伝してきた身にとっては今更
吸気１＋排気１に戻るのも口惜しかったらしく、そこで
誰か(言うまでもなくロイ・フェデンとその師匠ハリー・
リカルド)が「スリーブだ、今こそスリーブを実用化すべき
時だ！」と叫ぶ声に賛同してしまったのが運のツキ…
だったようです。

ちなみにこの４弁式、日本でもジュピターのライセンス
生産をやっていた中島が基本デザインをそのままに拡大
パワーアップした「ハ-20」を試作して大失敗しており
ます…(^_^;)

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[415] 引くに引けず 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/05/31(Tue) 21:59  

ささきさん、情報どうもです。

結局、圧縮率を上げてパワーが稼げるぜ、と思ったんだけど、
開発に手こずってる内に、ハイオクガソリンなど他の技術革新によって
優位性も意味も失われてしまった、という感じですか。

ここまで金をかけて、今更後に引けない、というか普通のエンジンをイチから造るなら、
このままスリーブバルブで行ってしまった方が早いといった、紛糾する社内会議が目に浮かぶような…。

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[414] 静かなスリーブ 投稿者：ささき 投稿日：2011/05/31(Tue) 00:07  

鈴木考氏の著書には、かの本田宗一郎氏が欧州旅行時に
レストアされたスリーブバルブエンジン車を見学、その
静粛性に驚いて日本に戻るや否や試作を命じた、という
逸話が伝えられています(ちなみのこの試作は失敗に終わった
そうな)。

昔のエンジンではカム曲線やバルブギャップ調整機構がまだ
未完成だったので、バルブ開閉音がかなり大きかったよう
です。円弧運動のスリーブ式には確かに衝撃的な動きをする
部品はありませんし、ナイト式の二重スリーブエンジンは
そもそも摩擦抵抗と慣性が大きくて回転数が上げられない
ので静かだったのでしょう。

高級自動車用としてのスリーブバルブは 1910 年代に一度
消滅しますが、それが 1920 年代から再び航空用に返り
咲くのは、やはり航空用として出力と燃費を稼ぐために
圧縮比を上げる必要に迫られた事情があったようです。
(同時に航空ディーゼルの研究も盛んになっている)

結局「アンチノック剤添加による燃料オクタン価の向上」
「ヘッド冷却効率の向上、なかんずくナトリウム封入
排気バルブによるホットスポットの低減」「さらに駄目
押しでインタークーラー、もひとつ駄目押しの水噴射」
という一連の技術革新により、ポペットバルブ式の
オットーサイクルエンジンでも充分な圧縮比を実用化
できるようになった経緯はご存知の通りです。

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[413] スリーブ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/05/29(Sun) 01:09  

うーむ、そうなると、どう考えてもメリットがないような（笑）

シカゴの産業科学博物館に、自動車用のスリーブヴァルブが展示されていて、
（恐らくWillys Knightのもの）
それのメリットとして、静粛性と、振動の少なさが上げられてました。

ひょっとするとネイピア&ブリストル社、軍用ではなく、民間用航空エンジン
として開発してたのか、とも思いますが、どうなんでしょうね、ホントに。

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[412] 低回転 投稿者：くさの 投稿日：2011/05/28(Sat) 05:48  

あと、スリーブバルブはスリーブの摩擦の関係で、高回転型に
はしにくいようなので、ロングストロークでトルクを稼いでい
るのかもしれません。

サリナスで感心して眺めていたシリンダーヘッドのフィンは、
苦心の結果だったんですね。

今から思うと、何でこんなエンジンを考えたのか不思議ですが、
50年後の人はマツダのロータリーを見て、「何でこんなこと
を考えたんだろ」と思っているかもですね。もっとも、50年後
に内燃機関が一般的かは分かりませんが。

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