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[1688] RE:おしまい 投稿者:Uコン復活 投稿日:2013/10/02(Wed) 15:01  

おじゃましました。


[1687] おしまい 投稿者:アナーキャ 投稿日:2013/10/02(Wed) 14:56  

とりあえず、Uコン復活さん、連続しての投稿数が多すぎですので、ご注意ください。
悪意は無いと思いますが、これ以上、これを続けられると他の人の迷惑になりますので、
何らかの処置をとらざるを得ません。
ご理解の程を。


[1686] RE:これまで 投稿者:Uコン復活 投稿日:2013/10/02(Wed) 14:47  

別に斬新な理論ではありません。
サイドスラストの調整、なんて、子供の飛ばすゴム動力飛行機でも、解説されて載っています(笑)
今回のお話は、理解に難しいとのことなので、それはしかたありません。
別の機会でもあれば、挑戦してみてください。

今は、アメリカ出撃のお話でいっぱいだと思うので、しかたありませんね。
そのうち、気が向いたら声をかけていただければ幸いです。

あと、もっと、カメラについて自慢話が聞きたいです。
正直、私も、もっとよいカメラが欲しい真っ最中なんですが、なにも知らないもので。

たとえば、アナーキャーさんが、現在のカメラに行き着いたいきさつ、なんてのには興味が惹かれますね。
そういえば、多少書いてましたっけ?



[1685] これまで 投稿者:アナーキャ 投稿日:2013/10/02(Wed) 14:32  

ええ、そうしましょう。
数値的な裏づけのある客観的な説明を、とお願いしたはずですが、この説明では、
私の理解力だと何を言ってるのか、どうしてそれが正しいと証明できるのか、半分も理解できません(笑)。
今後、数式による証明、および客観的データによる証明ができない、
「私の発見した斬新な理論」の展開は、できれば他所でやっていただけると助かります。
客観的事実からの証明を認めない主観的な議論に付き合わされるのは、とても疲れるものなのです。


[1684] デジカメ 投稿者:Uコン復活 投稿日:2013/10/02(Wed) 14:14  

アナーキャーさんの旬の話題は、アメリカ出撃でしたよね。
私の話題は、旬なお話ではないようです。
このへんで止めましょう。
それよりも、カメラ、とても優れものですね。
「目で見た通りに写る」なんて、すごいものです。
昨日、私も動物園でデジカメ使ったのですが、
シャッターチャンスを逃す逃す!!
笑っちゃいました。



[1683] RE:トルク 投稿者:Uコン復活 投稿日:2013/10/02(Wed) 13:50  

わかりやすく、インラインで解説しましょう。

>この件の最も簡単な解決策はプロペラブレードの回転が産み出す力の量を実際に計算してしまうことです。
>その逆向きの力が機体を回転させようとする反作用の力ですから。
>サイドスラストうんぬん以前に、まずこれをキチンと計算しましょう。

そのとおりですね、すべからく計算できれば、ですが。

>もっとも単純な計算をやってしまうと、トルクは力×半径です。
そのとおりですね。

>言うまでも無く、プロペラのトルクと主翼の長さは全く関係ありません。
プロペラのトルクを打ち消す力は主翼で発生させると考えると
プロペラの長さと主翼の長さには、相関関係が発生することになります。
このような考えに行き着くには、極端な例と継続性の担保を考えるわけです。
極端な例では、実際にはありえないことを事例としますが、
プロペラと主翼が同じ長さの場合、どうなのか?
プロペラの長さが主翼に比べてほとんど小さい場合、どうなのか?
で、どちらも、長さ、比率で継続性が担保されると考えることになります。
そうすると、なんらかの相関関係はあると考えることはできますね。

>よってプロペラブレードの重量に回転半径を掛け算するわけですが、・・・・
ここで、重量に基づく反動トルク計算に至るわけです。
プロペラ翼素単位での抵抗は計算されていない。
また、プロペラ翼素単位の抵抗は空力計算ですので、複雑で簡単には計算できません。

>大雑把な計算ながら、機体を押さえつける力の約17%がプロペラの反動によるトルクの大きさです。
ここで、重量のみを根拠としたトルク計算は終了しましたが、空理気的なトルク計算はされていませんね。
求められたトルクの総量は小さいわけです。

>無視できる大きさではないように見えますが、トルクは機体の軸に沿って生じる回転の力です。・・・・・・到底、機体設計の根本部に影響を与える数字ではありません。
全トルク総量の値がかなり小さいので、そのような結論になるのは致し方ないですね。

>ただ、逆に言えば、主翼の揚力が十分に出てない低速時は危険だ、という事でもあります。
そのとおりですね。

-----------------------------------
エルロンのタブのお話があったので、反動トルクをエルロンタブで調整することを考えて見ますと
ある特定の飛行速度、プロペラ回転数、飛行姿勢、の状態で調整して釣り合いがとれていたとしましょう。
そこで、飛行速度、プロペラ回転数、飛行姿勢が変化したらどうなるのか?
当然、バランスが狂うので、エルロンタブを調整しなおす必要があります。

もともと調整タブ、というのは、マメに調整しながら飛行させるのだ、といってしまえばそれまでですが、(実際そんなものだし)
パイロットは疲れますね。
もっとも、調整タブなんてなければ、操縦でカバーするしかないので、もっと疲れますが(笑)

飛行機には、水平尾翼という安定装置がありますが、それと同様、各種バランスをとる仕組みがあります。
実用的な速度、条件のなかで、常に安定して操縦者に負担が余計にかからないように配慮して飛行できるように工夫されているわけです。
飛行機を理解するうえでは、そういった知恵は、きちんと学んでおいたほうがいいでしょう。

実際のプロペラ反動トルクの影響は、サイドスラストで打ち消す仕組みを設けないと、飛行機が真っ直ぐ飛ばないので、常に当て舵を打って操縦する必要性が出てくるわけです。

サイドスラストを適切に設けておけば、かなり広い速度粋の範囲で飛行機が真っ直ぐ飛ぶように調整できますね。

>そしてプロペラの空気抵抗を計算にいれるなら、むしろ力の総量は落ちますので(マイナスの力が加わる)、トルクの力も落ちます。
逆です。
プロペラの空気抵抗に対抗してエンジントルクは消費されますね。
反動トルクなので総量は増えます。

あと、「力学も、現実も無視して、俺の中の真実に生きる」というのは感心しません。
まったくもって、正反対で、「力学も、現実も無視しないで素直に受け止めて対策する」ことが大切なわけです。
そうでなければ、実機も模型飛行機も、きちんと飛びませんからね(笑)



[1682] トルク 投稿者:アナーキャ 投稿日:2013/10/02(Wed) 13:06  

Uコン復活さん、計算式を見ればわかるはずなんですが、
トルク自体の計算にに回転数は絡んできませんよ。
勘違いも間違いも無いと思いますが。

そしてプロペラの空気抵抗を計算にいれるなら、
負荷の増加でむしろ力の総量は落ちますので(マイナスの力が加わる)、
今回の計算以上に、反対向きに同じ大きさの力となる反作用トルクの力も落ちます。
極めて単純な話になるだけです。これ以上の説明が必要とは思われませんが…

さらにジェットエンジン内部のファン回転によるトルクの問題は
現代のジェット機でも全く無いわけではありません。

まだ納得できませんか(笑)?
納得できない、というなら、それはそれで尊重しますが、
正直、これ以上は付き合いかねるなあ、という部分があります。
数式による力学の説明ですから、反論にはキチンと計算と結果を示してもらわないと、
これ以上、どうしようもないのです。

明らかに議論のための議論に入ってるように見受けられ、
正直、そういった話には興味がありません。
もし、これ以上の議論を続けられるのなら、明確な数値と計算、
そこから導かれる結論を持って説明をお願いします。
以上、ご了承いただければ。


[1681] RE:トルク 投稿者:Uコン復活 投稿日:2013/10/02(Wed) 12:58  

プロペラの重量計算からトルクを計算されていますが、なにか勘違いされてませんか?
回転数変化に伴う回転慣性モーメントの変化は、確かにトルクの一部とはなりえますが、
一定回転の状態ではどうでしょう?
つまり、計算内容は正しいのですが、計算の対象が異なっていて抜けている、という点がありますね。
プロペラの空気抵抗で発生するトルクのほうが遥かに大きな値になります。
残念ながら、文面では、プロペラの空力的抵抗の計算はされていませんね。

空気力の影響のほうが遥かに大きいとなれば、回転慣性のトルクで計算しても、答えにはたどりつかないことになり、残念ながら根拠にもなりませんし、説得力はありませんよ。

実際、サイドスラストは、設計ではアタリを取っておいて、試作機の段階で、エンジンの取り付け角度をいろいろ調整していることは確かですからね。
まあ、この不確定要素が、飛行機の魅力ともいえますがね。

プロペラ機は複葉機から単葉機に発展する段階で、パラソル型(上翼)、中翼、低翼と各種試されていることは事実です。
その過程でいろいろ淘汰され、低翼単葉に落ち着いてきたのは、それなりに訳があると考えているわけです。
残念ながら、そのへんのところを、素人でもすっきりと理解できる解説がされた書籍にめぐり合っていない、というのが現状なのでないでしょうか?
また、最先端の飛行機では、動力はジェットエンジンなので、プロペラの反動トルクなんて問題は発生しません。
最先端の航空力学では、当然、解説なんてされていないわけですね。



[1680] 787とか 投稿者:アナーキャ 投稿日:2013/10/02(Wed) 11:01  

五反田猫さん、改めてこちらに書きますね(笑)。

成田のサテライトに行くシステム、そんな凝ったものとは知りませんでした。
もっとありがたく乗っておくべきだったかも(笑)。
なんだかんだで3〜4回しか利用してませんし。

デジカメ、ダメですかねえ(笑)。
別料金取られてもいいので、事前申請で使える機材には認可をもらえる、
とかにならないかなあ、と思ったりもします。
1000円くらいまでなら、喜んで支払う準備があるんですが(笑)。


[1679] トルク 投稿者:アナーキャ 投稿日:2013/10/02(Wed) 10:50  

Uコン復活さん、トップページから入れる夕撃旅団の基礎知識というコーナーがあるので、
できればそこを熟読後、それでも疑問があるなら再度書き込むようにしてください。

この件の最も簡単な解決策はプロペラブレードの回転が産み出す力の量を実際に計算してしまうことです。
その逆向きの力が機体を回転させようとする反作用の力ですから。
サイドスラストうんぬん以前に、まずこれをキチンと計算しましょう。

もっとも単純な計算をやってしまうと、トルクは力×半径です。
言うまでも無く、プロペラのトルクと主翼の長さは全く関係ありません。
よってプロペラブレードの重量に回転半径を掛け算するわけですが、
ここで気をつけないといけないのは、プロペラは剛体であり、
先端に全重量が集まってる質点ではない、という事です。
よって、単純にその重量×回転半径では計算を間違えます。
ここでは単純にP-51のプロペラ半径約1.8mを9分割し、
それぞれに均等に重量を割り振って計算しておきます。
P-51のプロペラブレードの正確な重量の資料を持ってませんが、
当時の機体の場合、150〜200kg前後が普通なので、とりあえず180kgとしておきましょう。

これを9分割した各点における力、トルクを合計すると180kgfとなり、
これが4枚分ですからP-51Dの発生させるトルクは0.72tとなります。
対して、P-51Dの離陸重量は平均4.5t前後。
当然、主翼は水平飛行時にこれと吊り合う力を発生させてますから、
大雑把な計算ながら、機体を押さえつける力の約17%がプロペラの反動によるトルクの大きさです。

無視できる大きさではないように見えますが、トルクは機体の軸に沿って生じる回転の力です。
よってそれに対する主翼の揚力の大きさにも主翼の半径分の乗算が入ってくるわけです。
P-51Dの場合、エルロンのタブは機軸から4.5m前後の位置にありますから、
そこで生じる力はエンジンのトルクの反作用に対し、4.5倍の大きさで作用します。
なので、片翼あたり80kg前後の力を発生させれば押さえ込めますが、
実際はそもそも翌端部の質量(にかかる力)によって、エンジントルクの反作用のほとんどが打ち消されてしまい、
おそらくタブの部分では40kg以下の力で、十分、押さえ込めるでしょう。
到底、機体設計の根本部に影響を与える数字ではありません。
ただ、逆に言えば、主翼の揚力が十分に出てない低速時は危険だ、という事でもあります。

現実に多くの戦闘機が中翼の設計で完成し、十分な活躍をしてる、という事実とつき合せても、
どう考えてもUコン復活さんのご意見には賛同できる部分がないのです。



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