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[5549] 存在誇示 投稿者：ろーぐ 投稿日：2021/05/17(Mon) 15:04  

初めまして

》このまま飽和ロケット攻撃を続ければ

仮にそれを解っててもしないからこそ
ハマスは生き残ってるんじゃないかと思います

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[5548] コスト 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/05/16(Sun) 23:04  

イスラエルのアイアンドーム迎撃ミサイルの映像を見ていて思った事。

これ、迎え撃つ側のコストとしてはロシア製ロケットの数十倍、あるいはそれ以上のお金が空に消えてるわけです。
となると、どれだけ撃ち落とされようが、このまま飽和ロケット攻撃を続ければ
イスラエル軍の予算と言う名の燃料が先に危機的状況に追い込まれるのでは？

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[5547] G.55 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/05/16(Sun) 10:21  

アマゾンプライムに入ったデザート・ストームという訳の分からん邦題をつけられたTV映画、
Saharaはサハラ戦車隊の1995年制リメイク作品でございます。

が、これの途中で登場するなんちゃってMe109がなんとイタリアのフィアットG.55でアゴも外れぬばかり驚愕する。
当時は飛行可能な機体、あったのね。戦後生産のマーリンエンジン型なのでアルゼンチンのヤツかなあ。
だとすると厳密にはG.59になるのか。

とりあえずイタリア機がこれだけ飛び回る作品は初めてみました。
TV映画ですが撮影はフィルムでやってるようで、画質もいいので興味のある人はぜひ。

ついでにM-3戦車も実車が走り回るという凄いTV映画です。

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[5546] 境界層と筆者の限界（笑） 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/05/13(Thu) 10:02  

鳥3さん、ご指摘どうもです。

とにかくベラボーに大量の流入空気が必要な大出力エンジンを積んだ機体の横滑り問題はご指摘の通りです。

横滑りによって気流が正面ではなく斜め前から来るようになると、機首が邪魔になって流入空気が減ります。
とにかく空気が欲しい以上、その影響を避けるため、開口部を機首部と胴体から可能な限り離れた場所に置くのは有効で、
確かNASAのF-14実験レポートにもその記述があったと記憶します。
そして同時期に基本形状の決定をNASAがやったF-15でもこの点は考慮されたと考えるのが自然です。

よって、これがF-15とF-14の境界層排除の溝を広げた理由の可能性が高いのは確かですが、
同時にそれが全てではないと思われるのもまた確かなのです。

まず斜め前から見て機首の横影に入らない位置に開口部を置くのが目的なら、
アゴ下に開口部を置いた結果、最初から丸見えなF-16やユーロファイター　タイフーンの開口部が
これまた胴体からかなりの距離を取ってる事の説明がつきません。

そしてF/A-18のようにそこで10�p外側にずらしても機首の影の外には出ないだろう、
という構造もまたこの説明では理解できないものとなります。
（F/A-18は胴体下にまで開口部が飛び出すようにして横滑り対策としたと思われる。特にスーパーホーネットでこの傾向が強い）

よって、境界層排除の溝が広くなった点を合理的に説明できるのは、
境界層＆乱流境界層を完全に避けるにはそれだけの幅が必要だったからと推測するのが自然だろう、と考えているわけです。

ただし既に述べたように、この点の明確な資料が無いので、あくまで推測の域を出ないのもまた事実ですが…


斜め衝撃波の問題はお気づきのように意識的に避けました（笑）。
気流の屈折くらいまでならエクセル使えば計算は可能ですが（それでも発生する衝撃波角度の計算が地獄だけど）、
そこに境界層内の衝撃波反射などまで考えると私の限界を軽く超えるからです…。

一応、NASAのドライデンがそこら辺を無視して一般化できる動圧減少率の計算式を公開してますが、
これもどこまで近似できるのか不明だったので、恐らく今後も触れませぬ。

よって、そこらあたりの問題が避けられないF-15のダクト部の解説がああなってしまったわけです。
さすがにここまで来ると素人の手に余るので、ご容赦のほどを。

とりあえず先端部の鋭角が30度を軽く超えるレドーム付き機首部でマッハ2以下の飛行速度の場合、
ほぼ確実に離脱衝撃波(Bow shock wave)になる事は計算で確認してあるので、
あの記事内で触れた内容いおいては、問題は無い記述になっていると思いまする。
（ただしF-5というやっかいな例外があって、あの機体はかなり鋭角に機首を細く絞り込んでるため、
おそらくマッハ1.5以下で接触衝撃波と斜め衝撃波が生まれてるが、極めて弱い斜め衝撃波なはず）

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[5545] 実際に計算できればいいのですが・・・ 投稿者：鳥3 投稿日：2021/05/13(Thu) 00:51  

〇ダイバーターの隙間の大きさ
F-111やF-14、F-15などの機体横にインテークが配置されている場合に隙間が大きめなのは横滑り時の気流の問題だと思います。
というか、それを論点にした文献を読んだ記憶があるのですが、いつどこで見かけた文献か忘れてしまい、話に出せずにいました。
何かないかと探していていましたが、ネット検索で見つかるJAXAの超音速機の資料で説明できそうです。

JAXAの超音速機の基本レイアウトではインテークは機体上面に配置されています。
この構成は純粋なインテーク性能の観点では悪手で、迎角が大きいと機体の陰に隠れてエンジンの流量を確保できなくなります。
（JAXAは衝撃波騒音の低減を優先して、これを承知の上で配置している）

機体横にインテークが配置されている場合は横滑り時に機首にインテークが隠れ、同じ問題が生じるはずです。
影響を減らそうとダイバーターの隙間を広めに取っているということです。

アナーキャさんの話を総合すると、
F-4やF-111以前は横滑り角は迎角に比べて小さいので無視してたが、実際に測るときちんと考える必要があったということかもしれません。
（捏造気味のストーリーですが）

これとは別に、F-15などの双発大型機、エンジンが相対的に大きいF-16なんかはそもそもの機体全体のレイアウト関係で自然とそうなった気も少ししますが。


〇インテーク形態全般の話
「エンジンと衝撃波の話」中で衝撃波の数に触れてインテーク形態の説明をなさっています。
補足させていただくことはできるのですが、話が長くなるのでまた次回に。
もしお時間と元気（笑）があるなら、
圧縮性流体の“斜め衝撃波”について調べた上で総圧回復率と絡めてインテーク形態を整理してみると良いかと思います。

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[5544] 境界層分離 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/05/12(Wed) 11:34  

鳥3さん、情報どうもです。
可変機構などの採用と曲面化に至る（恐らく流出抵抗対策）経緯はその通りだと私も思ってます。

ただ、このころからNASAはシュリーレン写真撮影装置の改良に取り組んでいたいので
どうも実際に観測して見たら境界層＆乱流境界層が思ったより分厚かったと気がついた、
よって隙間を大きくした、という方向に私は推測しています。
(F-111も隙間だけ見れば従来の機体よりやや広い)

まあ、最終的にはキチンとしたデータが公開されないと判らないんで、あくまで個人の推測の域を出ないのですが…。

私の場合、そもそもは層流翼と乱流境界層の問題から脱線して空気取り入れ口の問題に興味を持ったので、
逆にそっちが主要な興味の対象だったのです。
吸気なんて、鯉のぼりみたいにデカい口開けとけばいいだけじゃん、という感じで（笑）。

その後、音速と衝撃波の事を調べているうちに、そうか音速超えたらそれじゃダメじゃん、
と思い当ったのが今回の一連の記事の始まりでした。

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[5543] 些細なデバイスに知恵が詰まっていますね 投稿者：鳥3 投稿日：2021/05/12(Wed) 10:49  

○コンコルドのランプ下流の隙間
飛行機は１つのデバイスや形状が、色々な意味、機能、役割、メリット・デメリットを持つので話がややこしくなりやすいですよね。


○ダイバーター
「超音速ダイバータ」でググると、設計に関してパラスタした日本語論文がヒットするので参考になります。
これをベースにある程度F14前後のダイバーター設計の変遷を推測できると思います。

・60年代以前
とにかくできるだけ速くかっ飛びたいので、抵抗が少なくしたかったのだと思います。
つまり、隙間を狭く、構造は小さく(細く)したということだと思います。

・70年代以後
高マッハで飛ぶためのインテークランプなど可変機構が必要になりました。また、F14以降でやっとまともに高いGをかけたドッグファイトできるようになりました。
つまり、可変機構を収めるためのスペースと、インテークを支える剛性が必要になったのではないかと考えられます。
ある程度の幅が必要になった上で、抵抗を下げようとした結果、流体的にアレコレ工夫して曲線になったと考えられます。
この具体的な論がググってヒットする論文の内容です。

それにしても、よくダイバーターについて関心が向きましたね。自分の場合は「Intake Aerodynamics」で見かけたり、インテーク設計の課題の１つだというを小耳に挟んでいましたが、普通はあんな隙間に関心はいきませんよ

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[5542] 読書 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/05/12(Wed) 06:27  

気になる本なら自分で読みましょうね。
ボイドへの批判は1980年代からあり、その中で現地指揮官がボンクラでも
湾岸戦争で圧勝しちゃったわけですから。

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[5541] すみません言葉遣いを間違えました 投稿者：ヒルネスキー 投稿日：2021/05/12(Wed) 01:24  

読み返したら自分が書いた事なのに煽ってる様にしか見えませんでした。
すみません……。

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[5540] Re:[5537] いろいろ 投稿者：ヒルネスキー 投稿日：2021/05/12(Wed) 01:18  

> JAXAもいろいろあるみたいですね。
> あの組織の悲劇は宇宙ステーションに参加させられたことで、
> たったお客さん一人を招待してもらうためだけに、
> 莫大な予算をそこにもっていかれてしまってます。
> あのお金、事実上のNASAへの献金がなければ、もう少しまともな研究組織になれたろうに…という気がしてます。

youtubeで
Welcome To Your Home in Space
を見ていたら
3分45秒以降で2018年のISSの管理と保守費用の半分以上が乗員と貨物の輸送費で占められているグラフが出てきて「えぇ……」となりました。


あと、
Stephen Robinsonの
『The Blind Strategist: John Boyd and the American Art of War』
という
“OODAループと、それを元に提唱された機略戦論がいかにアメリカの戦争方法を誤らせたのかという批判的評価”
を書いた本が最近出版されたそうなので出来れば感想を……。

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[5539] 空気を取り込む話 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/05/09(Sun) 10:04  

鳥3さん、情報どうもです。

F-15のあれ、そんな仕事してましたが。知りませんでした。後ほど記事も修正しておきます。
位置的に操縦席後ろのコンピュータ用ですかね。

コンコルドの天井斜板、いわゆるDangerランプの間の隙間、境界層対策も含んでたんですか。
これも知りませんでした。単に流出抵抗対策の抽気用かと思っておりました。
ただこの辺りも面倒なので、あの記事ではゴマかしちゃったわけですが…

そしてコンコルドもそうなんですが、超音速の始祖鳥、A-5からF-111までの1960年代まで組の超音速機と、
F-14以降、1970年代以降組の超音速機では境界層＆乱流境界層を避ける隙間の構造と幅が大きく変わっています。

前者が直線的かつ胴体との隙間の幅が狭いのに対し、後者が曲線的(胴体側も含め)かつ隙間が広いのです。
どうも1960年代末、F-111の後に何かここら辺りに関する発見があったように思うんですが、
NASAの公刊史とかを見ても特に記述が無く、ちょっと謎な部分になっています。

なので後の世代の機体の空気取り入れ口の境界層＆乱流境界層対策に比べると、
コンコルドはその対策がやや不十分に見える、というのが私個人の感想なのです。
ただし時代を考えれば最善を尽くしてるのは間違いないのですし、その先進性もその通りだと思います。

近代戦闘機の空気取り入れ口の設計が従来の常識とは少し異なっている可能性は、私も高いと思ってます。
そしてF-22以降の空気取り入れ口は、さらにステルス性の問題が絡んでくるので、
ここら辺りはさらに、よく判らない部分だと思ってます（笑）。
ただF-35の場合、同じエンジンだったX-32に比べてもやや無策のように見えるのです。

デグー、夜中に寝言で悲鳴を上げて飼い主を叩き起こしたりしますが、可愛いですね。
現在、生活のかなりの部分に膨大な負担を受けてますが、それでも全然平気、という存在になりつつあります（笑）

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[5538] インテークあれこれ　その2 投稿者：鳥3 投稿日：2021/05/08(Sat) 21:18  

〇F15の空気取り入れ口と機首部の隙間の奥に二つ四角い穴
ここで取り込んだ気流は電子機器の冷却に使われるそうです。
航空祭の時に傍にいた説明係の隊員に聞きました。
ただ、「こんなところから冷却空気を引き込むのか」と感心していたため、排気口についての記憶は朧気です・・・。
出口は純粋な空力的観点で決められた場所でないかもしれません。


〇コンコルドの空気取り入れ口と機体表面の間の隙間（ダイバーター）
境界層の厚さや流速の具体的に述べるのは無理ですが、機体下面なら比較的、流速低下≒エネルギー損失が少ないです。
そして結局はエンジンとのマッチングの問題なので、最終的に十分な流量が確保できていれば問題ないわけです。
（とにかく大きい流量であればよいというわけではない）

とはいえ、ある程度境界層を吸い込んだり、インテークランプ上である程度境界層が発達してしまうわけで対策はします。
コンコルドの場合、エネルギー（総圧）を失った部分はインテークランプが途切れたところの大きな“隙間”から吸い出します。
最後に巨大な抽気孔で吸い出すということです。

コンコルドが起こした技術革命の一つにインテークが数えられるほど、よく考え抜かれて設計されています。
90年代までのインテーク技術の基礎を知りたければコンコルドのインテークを追っていくのもありかもしれません。


〇F-35のインテーク
指摘とか情報はないですが、意見を少し。
私の知識は先日紹介させていただいた「Intake Aerodynamics」の範囲で止まっています。
「Intake Aerodynamics」は戦闘機で言うと第4世代機までのインテーク技術に関してなので、
第5世代機については具体的な情報は持っていないので推測未満になります。

エンジンのスペックの話題といえば、比推力やせいぜい燃焼温度とかですが、
インテークに関することで言えば作動安定性が重要になります。
たとえばエンジンが動作する流量域やエンジン入口での圧力分布などです（大抵未公開情報）。
F-35のエンジンはべらぼーに高性能です。
もしかしたら作動安定性も大きく向上しているので、
それまでのインテーク技術からしたら稚拙な設計でも、機体設計の負荷も踏まえてできるだけ簡素なものになっているのかなと。

多少なりともインテーク性能とエンジン性能を連動して計算したらわかるのですが、
大体インテークでの総圧を1%上昇と、エンジン燃焼温度を100K上げるのが等価です。（注：オーダー感覚です）
なら今後のインテークの役割は流量の確保や作動性向上、機体設計とのマッチングを優先してもおかしくないと考えています。


〇余談
テグー可愛いですね。昔、ハムスターを飼っていたのを思い出しました。
プラスチックであろうと、ガリガリかじっていたのが懐かしい。

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[5537] いろいろ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/05/04(Tue) 22:53  

MIg25は特殊ですよね（笑）。
離陸後、翼内燃料タンクを使い切るまで2.2Gを超える旋回禁止、
衝撃波背後の高熱対策はチタンが使えなかったのでステンレスで代用、
マッハ3は確かに出るんだけど（イスラエル軍がレーダーで確認済み）、
出したらエンジン溶解で全交換、よって実際はマッハ2.5以上の飛行禁止、ですからね。
Mig31は発展改良型ではなく、欠陥品をなんとか使えるようにした機体、というのが正しい認識でしょう（笑）。

JAXAもいろいろあるみたいですね。
あの組織の悲劇は宇宙ステーションに参加させられたことで、
たったお客さん一人を招待してもらうためだけに、
莫大な予算をそこにもっていかれてしまってます。
あのお金、事実上のNASAへの献金がなければ、もう少しまともな研究組織になれたろうに…という気がしてます。

とりあず、今後、どこまでやるかまだ決めてないのですが、何か気になる点があればご指摘ください。

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[5536] ただの筒のように見えて奥深い 投稿者：鳥3 投稿日：2021/05/04(Tue) 12:44  

アナーキャさん、お早い反応ありがとうございます。

＞Mig25/31
ある種の特異点だと思っています。インテークに限らず、あまり参考にしちゃいけいない機体の1つかもしれませんね・・・。


＞JAXAの消えた資料
JAXAでは数年前からいわゆる「コンプライアンス」関係で大幅な手入れがあったみたいですね。
色々見れなくなったのはその一環かなーと思っています。
それこそ税金で運営しているんだから公開しない方がマズイ気もするのですが、
学会発表などはしているのと、どうせ一般人は見ないとでも思われたんですかね？


＞全圧回復率と流出抵抗の対策
ジェットエンジンが何たるか＝インテークに要求される性能を説明した上で
それを達成するための手段の一つが抽気であり、その性能指標が流出抵抗であると話を進める必要がありますからね。
そこに流体力学的な説明も付ければ、そりゃ、専門の教科書が必要になるわけですよね。
勉強・検証しつつ、前知識ない人を想定して書こうと思ったら気が狂いそう・・・。


連載の続きは読んでみたいですが、無理のない範囲で頑張ってください。
応援しています！

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[5535] 空気取り入れ口の深淵 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/05/04(Tue) 11:20  

鳥3さん、情報どうもです。

ダクトの設計と圧力勾配の関係についてはおっしゃる通りだと思います。
この辺り、断面積変化による気流の減速と密接な関係がある以上、本来なら説明するべきだったかもしれません。

実際、F-16が詳細なダクト設計を公開しているので、紹介しようかとも考えたのですが、
圧力勾配からの説明はちょっと面倒なのと、Mig-25があのダクト構造でマッハ3出しちゃってる以上、
なんかもうどうでもいいや、という感じになって省きました（笑）。

矩形の開口部から円形に繋がるダクトの変形による圧力勾配は完全に見落としてました。
言われてみればその通りなので、これはちょっと後で触れようと思います。

NAL時代のダクト研究は、私は見てませんが、後ほど調べて見ます。
JAXAになった後は、「境界層遷移の解明と制御」研究会がいろいろやってましたが、
以前、サイトで見れた資料などが現在は消えてしまっており、今回は参考にしてません。
それ以外の超音速飛行関係の資料も多くが消えてしまったんですよね。理由が不明なんですが。

超音速飛行における抽気もその通りで、この辺りに関しては、
全圧回復（Total pressure recovery）率と流出抵抗（Spillage drag）の対策と合わせてやる予定…
だったんですが、どうもこれ、キチンと説明するにはエライ労力が必要なのが判明しつつあり、
やるかどうかは正直、未定です…。

なのでとりあえず、F-22とコンコルド、後はSR-71辺りを別にすれば、ほとんどの機体の飛行時間の99％を占めるであろう
音速以下の飛行の話から説明したわけです。

今後も何か気が付いた点などがありましたら、ご指摘お願いいたします。

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[5534] Re:[5533] インテークあれこれ 投稿者：鳥3 投稿日：2021/05/04(Tue) 00:13  

投稿者名が変わってない・・・

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[5533] インテークあれこれ 投稿者：自己紹介ってどうしたら・・・ 投稿日：2021/05/04(Tue) 00:09  

「自己紹介ってどうしたら・・・」あらため「鳥3」です。

GWで時間が出来たので、私が知っているインテークに関するネタをいくつか記事中の文章を元に補足する形で書かさせていただきます。
揚げ足取りっぽい文章になってしまうかもしれませんが、悪意などはありませんのでお許しいただけると幸いです。


〇インテークダクトの長さについて
境界層が発達しないようにインテークダクトは短い方がいいと見せかけて、そう単純な設計でもないです。
機体全体とのすり合わせの問題もありますが、
インテークとエンジンの関係だけで見てもある程度長さが必要な理由があります。

1. インテークの開口面積はエンジン直径とのマッチング
超音速機のインテークの開口面積はエンジン直径より小さいです。
インテークの入り口からエンジンまでダクトを拡大させる必要があります。
急激な拡大（＝ダクトを短く）は入口と出口の間の圧力勾配が大きくなり、境界層剥離が生じやすくなります。

2. インテークの開口部形状
機種にもよりますが、現在の主力機のインテーク開口部の形状は矩形です。
インテークの入り口からエンジンまでにダクト円形に変化させる必要があります。
こちらもやはり、急激に行う＝インテークが短いと気流が乱れやすくなります。


壁面との摩擦による境界層発達も考慮した最終的な塩梅はインテーク設計のノウハウに関わってくるので、
具体的にどの長さならいいというのは都度、計算または実験する必要があります。

ただ、高速機ほど長くなる傾向なのは確かです。
たとえばF15とF16のインテークダクトの長さの違いの理由の一端のはずです。

この辺りのインテークダクトの設計に関する資料は「NAL インテーク ダクト」でググれば出てきますよ。
JAXAでないところに注意です。すでにご存知だったらすいません・・・。


〇抽気メカニズムについて
インテークに限りませんが、やはり超音速と亜音速で圧縮性流体の性質を分ける必要があります。
「境界層を機体外部の負圧で吸い出す」という説明は機体形状によるので、
私には正否は何とも言えないのですが（多分正解かと思いますが）、
とりあえず、超音速飛行時にはそんなに頭をひねる必要がありません。

インテークランプを通る気流は衝撃波で圧縮されている（＝静圧が上がっている）ので、
よほど変なところに抽気孔の出口を置かない限り、インテーク内部の静圧＞機体外部の静圧となっています。
逆流はおきずに境界層を吸い込んでいるはずです。

案外、文章が長くなってしまったので、ここまでにいたします。
また、GW中に書かせていただくかもしれません。

少しでもインテーク研究の助けになれば幸いです。

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[5532] 制限 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/04/28(Wed) 19:37  

その話は知りませんでした。が、そういった規制って必ず抜け道を見つけられちゃうんですよね…

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[5531] 私鉄 投稿者：ＮＫ 投稿日：2021/04/28(Wed) 08:35  

私鉄だけで長距離移動する話で思い出しました。戦時中の1944年3月からは一般人の100km以上の移動には警察署の証明書が必要とされたのですが、対象が国鉄だけだったので首都圏では小田急や東武を使えばよかったので効果がなかったという話があります。さらに申請が殺到して警察がギブアップしてしまったため半年で制度廃止というオチになりました。

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[5530] とりあず 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/04/27(Tue) 09:23  

始めまして…ただ、なんとお呼びしたらいいのか（笑）。

感想と情報、どうもです。
F-22への道、楽しんでいただけたなら幸いです。

今回の記事では、主にNASAのドライデンが公開してる資料を基にしているため、ご紹介の本は未見です。
興味はあるのですが、さすがにそのお値段だと昼飯代半年分とかの世界なので、
とりあえずは保留とさせてくださいませ（笑）…。

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[5529] Intake Aerodynamics 投稿者：自己紹介ってどうしたら・・・ 投稿日：2021/04/27(Tue) 01:22  

アナーキャさん、はじめまして！

「F-22への道」読ませていただきました。
冒頭読んだ時は「F-22の話じゃない！？」と衝撃を受けましたが、
読み進めると１章ごとに目から鱗が落ちる思いでいい意味で裏切られました。

特にセンチュリーシリーズ前後で駄作が連発された理由が長年わからず、
かと言って歴史を調べるほどの情熱もなかったので、それが分かっただけでも感謝です。

資料の大本を辿り、論を重ねる姿勢も、
（分野問わず）本職のジャーナリストでもほとんど見かけないので、
最後の方では尊敬しながら読んでいました。


最近、ふとHPを見たらインテークの連載が始まっていたので、びっくりしました。
一時期、インテークについての専門書や論文をかじっていたことがあったので、懐かしさも感じながら読ませていただきました。
懐かしさ余って、人生で初めてネット掲示板に書き込むほどです。
（本職の設計者とかではないです）

ちなみに↓が主に読んでいた専門書です。

Intake Aerodynamics (AIAA Education Series) 1999/8/1
J. Seddon, E. L. Goldsmith

amazonで中古約4万5千円と、お気軽にとは言えませんが、
連載中にあった疑問の答えはたいてい載っていますよ。

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[5528] 佃島 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/04/23(Fri) 19:55  

確かに変わりましたね。
私が最初に行ったのは有楽町線開通後なんですが、それでもまだまだ細かい路地とか昭和な街の面影を残してました。
当時のもんじゃ焼き屋なんて、地元の人間くらいしか居なかったように思いますが、すっかり観光地化しましたね。

佃島伝説、本能寺の変で迷惑な巻き添え食らった家康が（そもそも織田家による彼の接待京都旅行担当役員が謀反しちゃったのだ）
大阪、堺経由で紀伊半島横断ウルトラ大脱出をやった時、これを助けたのが佃の皆さん、という話、
未だにどの文献でもそういった記述を見たことが無いんですが、あれ、出所は何なんでしょうね…

あれだけの特権をもらった以上、何らかの関与はあったのでしょうが、
どうも佃島の皆さんの自作のような気もするんですよね…

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[5527] 佃島 投稿者：すぅ 投稿日：2021/04/23(Fri) 08:48  

「三月のライオン」は読んでいないのですが、佃島周辺は確かにこの10年15年くらいで大きく変わりましたよね。昔の雰囲気のある場所が大分減ってしまった気がします。
私がこないだ歩いた時は、昔は労働者の安い食い物だったレバカツが1時間待ちの大人気店になってしまっていてびっくらしました。

東京は今は漁業権を放棄してしまって何もないですが、佃島は家康の一声でとんでもない優先権を持ってしまったために歪みを生んで、色々トラブルを起こしていましたよね…。

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[5526] 大阪の地 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/04/22(Thu) 20:23  

ああ、確かに。あちらから来た関東の地名、多いですしね。
個人的にはそれを感じるのは日本橋で、昔の職場で「にほんばしを回って来た」と言うと、
関西出身の同僚から「にっぽんばし、な」と突っ込まれてました。

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[5525] 関西 投稿者：ＮＫ 投稿日：2021/04/22(Thu) 07:47  

関西に行ったなあと感じるのは駅名のアクセントですね。阪堺線でいえば「住吉」は関東感覚だと「み」が高いですが関西だと「す」が高くなります。「我孫子道」も「こ」が高いので関東感覚だと不思議な感じがします。自動放送でもちゃんと関西アクセントになっているのがおもしろいです。もっとも東京でも「我孫子」読めない人がいますけどね…。

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[5524] いろいろ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/04/21(Wed) 18:23  

一発屋さん、まあ技術的な知識はあった方がいいのでしょうが、そこで止まっちゃうんですよね。
それを土台にどうするかが一番面白いのに。撮影技術が目標という点では確かに作品では無く工業製品に近いですね。

すぅさん、ああそうか会津若松ルートがありましたか。
確かに関東では箱根越、碓氷峠越が難点になってる印象、ありますね。
私も今回、神戸に行った帰りは船で大阪に行けないか調べたんですが、
神戸空港〜関空ルートしかなく、さすがにそれは…と断念してます。

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[5523] 私鉄 投稿者：すぅ 投稿日：2021/04/21(Wed) 08:35  

関西は私鉄は強いですよね。一応名古屋で名鉄に乗り換えることで豊橋まで(そこから折り返して渥美半島の真ん中位まで)いけますし。
名古屋との距離が近くて高い山が間にないのが大きい気がします。

とはいえ、会津若松から箱根まで一応直線で250�qくらい移動できる関東もそこそこ頑張っております。
(会津鉄道→東武→東京メトロ→小田急→箱根登山鉄道)

私が2年ほど前に須磨海浜水族園に行った時は楽しいからという理由だけで連絡船で神戸空港から関空にアプローチしました(たぶん鉄道の方が早い)。モノレールやいわゆる新都市交通システムなどいろんな交通手段があるのは楽しいです。

海がきれいになったのは海洋投棄が減ったのと下水処理システムがかなり機能する様になった二つがあると思います。この辺、最近うるさいですからねぇ…。。。

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[5522] うんざり 投稿者：一発屋 投稿日：2021/04/20(Tue) 20:14  

私、以前にちょっとお高いカメラを買いまして、写真講座みたいなのを受けたことがあります。
でもって最初から最後まで技術論で、その条件で取らない写真は全部だめ、みたいな話でうんざりしたことがあります。
カメラを通して工業製品造ってるんじゃないんだから、と。

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[5521] 趣味 投稿者：アナーキャ 投稿日：2021/04/17(Sat) 20:59  

個人的に、日記で書いたような写真を「地方自治体写真コンテストの入賞狙い作品」と呼んでます（笑）。

どうも上手いか下手か、シャッタースピードなどの設定が正しいか正しくないか、という判断基準だけがあるようです。
白飛びしてようがブレてようが逆光だろうが、美しいものは美しいし、面白いものは面白い、
という発想が無く、基準から外れたものはなんでも失敗作にしちゃう印象を受けます。
この辺りは算数で教えたとおりに計算しないと×にしちゃう先生とかの延長にあるようにも感じてます。

パリは飛行機で入ったことがないんですが、ル・ブルジュ、生きてましたか（笑）。
てっきり博物館化した空港だと思い込んでました。
だとすると、確かに一都市としてはかなりのものですね。
でもって実は昨年春はパリ行きをかなり真剣に計画していながら中止に追い込まれており、
早くこの状態が終わって欲しいと切に願っております。

ちなみに今回、関西に飛んで、伊丹、関空、神戸と民間空港ではここも密集地帯だなと思ったり。
軍用を入れると首都圏の方が圧勝なんですけどね。

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[5520] 滑走路とか 投稿者：すぅ 投稿日：2021/04/17(Sat) 20:18  

日記よりですが、日本ってなんかこう、これが正しいという一つのスタイルが出来上がってしまうといかにそれを突き詰めるかに注力してしまって、逆に自由な発想ができない、それから外れる考え方は許さないみたいな雰囲気がありますよね。写真に限らず。
私のほかの趣味でもそういう場面が多々あって、そういうところはつまらないって思うところです。趣味なんてどうであれ楽しんだもの勝ちなので自分が楽しければいいですが、お節介というか、押しつけというか、邪魔してくる人たちも多いので…。

そして滑走路の話ですが、以前沖縄南部には長距離滑走路がたくさんあってNYやロンドンより多いという話でしたが、地味にパリも負けず劣らずだなぁって思いました。
CDGが4,200mが2本と2,700mが2本、30�q程南のオルリーが3,650m、3,300m、2,400mと3本、二つの中間のルブルジェが3,000m、2,600mと1,800mということで、ヨーロッパ大陸から脱出できそうな2,500m超の滑走路が8本、頑張れば9本あるってことで、なかなかだな、と。
そう考えるとやっぱりパリって街としてはロンドンより小さいんですよね。

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