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[3553] 経済的という言葉の重さ 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/03(Wed) 21:30  

経済的という言葉を最も燃費が良い状態以外に用いることが誤解を生んでいるように感じますがいかがでしょう。
一気に降ろすということはそこまで効率的なTDサークルを超えて巡航出力使ってるのですからね。
制約条件付きのときの最適解は次善の策に過ぎません。
それに、現在のパイロット（特に公的資金が来ない会社）の場合は、TD手前で降ろされる場合は、うまいことごにょごにょ言ってTDまで降下を渋るという手もありますし・・・

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[3552] 機動 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/03(Wed) 20:40  

おかさん、今回の問題となってるのは、もっとも経済性のいい飛行経路の取り方ではなく、
一気に加速無しの降下を行う必要が出た時、もっとも経済的な機動のやり方です。
スポイラー以上に効率よく（すなわち素早く低エネルギー消費で）、これを行える手段があるのか、という事です。
おそらく、その点の解決にはならないと思うのですが。

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[3551] 横からですが、 投稿者：おか 投稿日：2016/08/03(Wed) 18:47  

offpath descentで調べてみると、解決しそうな気がします。

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[3550] いろいろ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/03(Wed) 15:07  

りんどうさん、飛行経路の問題では無くスポイラーを使った降下機動の経済的メリットをどう認識してるか、の問題です。
つまり経済的に“一気に下降できる”手段であるスポイラーをどう把握してるのか、という事です。
というか、どうして毎回FMSに話が飛ぶのか、よく判らんのですが（笑）。
そこに問題はありませんよ。実際、良くできた機械です、あれは。

まず管制官が何を言おうが、FMSが自動でやろうが、パイロットが手動でやろうが
とにかく、一気に加速無しの下降をさせる必要が生じた時を考えます。

その必要性が生じた時、スポイラー以上に経済的な手段はありません。
これはスポイラーがなければ、どうやって減速と降下を両立できるのか、を考えてみればわかるでしょう。

飛行機を動かすのに（加速を伴わない下降）、お金のいるエネルギーと、ほとんどお金がかからないエネルギーがある、
だったら後者を選んだ結果がスポイラーのメリットの一つだ、という事です。
この物理的かつ経済的な現実が大前提で、後はこれを航空会社がどう認識してるのか、という話になります。

どれだけの現場の人間がこの点を理解してるのか、メリットとして活用できると認識できてるか、
という話に付いては、先に述べた通り、個人ごと、会社ごとに理解力の差はあるでしょうから、
思想の自由の範疇になってしまうだろう、という事です。
この点について、私の意見を押し付けるつもりはありません。

ただし、りんどうさん個人の意見を業界の共通認識だ、と主張されるのは、さすがに材料不足であろう、という事ですね。

今回の説明のように、もっとも燃費効率のいい下降に入った後、使わずに済むなら使わない方がいい、という設定になってるのは
位置エネルギーの利用効率から考えて当たり前の話で、少なくともこの点の説明にはなってません。
飛行経路の経済性では無く、一気に機体の下降機動を行う必要が生じた時の経済性を問うてます。
フライトマニュアルに、加速無しで素早く下降が必要になった時、スポイラーより経済的な減速降下手段がある、
と書かれてるなら、私もそれは知りたいところですが（笑）。

くさのさん、あれは単に場所が無く、主翼下面後部なら気流が乱れても
なんとかなるであろう、という程度に考えてました（笑）。
少なくともメリットはないはずですね。

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[3549] フラップ・トラック・フェアリング 投稿者：くさの 投稿日：2016/08/03(Wed) 07:47  

旅客機の主翼の下についている、コンフォーマル増槽みたいなの
は何だろう、あれを取り付けることによりどんな空力効果が期待
できるのか、と調べてみたら、何の事はない単なるフラップの駆
動機構のカバーでした。古い旅客機の写真を見ると、727にはつ
いていないようです。フラップ自体の効率を優先して、飛行中の
誘導抵抗の増加を受け入れたということなのでしょうが、軍用輸
送機にはあまり見かけない気がします。このあたりの差は何から
来ているんでしょうかね。

長距離を飛ぶ大型機の場合、燃費向上のためには抵抗減らすのが
一番と思うのですが、それよりもフラップ効率を重視しているの
は、離発着で意外と燃料消費の差がでるということでしょうかね。

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[3548] 念押し 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/03(Wed) 06:45  

>ただし全部がそうかと断定できるほどの判断材料はない
とのことですが、これは旅客機で管制指示の制約などが無くても、ドラッグを使ったほうが経済的な機体や、降下条件もあると指摘されているという理解でよろしいでしょうか？

航空会社が機体のテストをしているわけではありません。
メーカーが作った機種ごとのマニュアルに載ってるんですよ。
APのモードもアイドルディセントをするためのサークルが出てきて、ほっておけばそれを行うのは、それがエコノミーディセントであるとメーカーも考えているからです。

それにFMSを推奨設定で使えばスロットルは効率的に自動で調整されます。しかしドラッグの使用は、あくまでパスを守りたいならば必要になったよ、と通知するだけに留めていて、パイロットが渋々手動で動かすんです。
充分なテストを行って作ったメーカーがそうした製品を仕上げてくるということは、断定して良いと考えたほうが自然です。

小型の軍用機の場合はだとか言いだすと分かりませんが、それは箱車のレースの話でF1を持ち出すようなことになりますので…

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[3547] ですから 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 22:45  

経済的な魅力を感じてない、という人がいるなら、それはそれで事実でしょう、
ただし全部がそうかと断定できるほどの判断材料はないですよ、という私の所見は3543の回答で既に述べた通りです（笑）。

遠まわしに、事実としては経済性も向上してるんですけどね、という内容になってるわけで、
3545の回答は後者の追加説明になってます。

それらを踏まえた上で、スポイラーをどう評価するかは個人と会社の自由でしょう。

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[3546] 誤解は解いておきましょう 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/02(Tue) 22:40  

>航空会社としては、ギリギリまで経済的な高度で飛んで、
>一気に下降できる、というのは意外に魅力が大きいのかもしれませんね。

何度も書くようで恐縮ですが、こちらはこれに対する反論として書いたまでです。
すなわち、物理を否定するわけではありません。高度と速度を同時に落とす手段としてスポイラーを見ることを間違いとも言っていません。あくまで一部の発言について、現代のカンパニーやパイロットの認識は違いますよ、と指摘したまでです。

省力化は時代のニーズであり、業界的にも社会的にもこちらを扱えることが求められるのは時代の流れですね。
どうも世の中の一部では、技術＝職人、経済性＝拝金主義の経済学者的存在、と思われている節がありますが、社内ではそれほど水と油ではないです。

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[3545] まあ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 21:34  

今回のお話は、機体を動かす（今回の場合は安定した下降）のに必要なエネルギーをどうするか
すなわちどこから持ってくるか、なのです。
エネルギーの問題に関しては、飛行機は間違いなく物理学で飛んでますよ（笑）。
機械に出来るのは、その中でもっとも効率よく飛ぶ事だけです。
存在しないエネルギーを無から引っ張ってくることはできません。
エンジンの余計なエネルギーを消費させず、高度と速度を同時に落とす手段として、
スポイラーを見てるわけです。

そこから先のFMSでカバーできる効率化、無駄の省力化の点については私は問題にしてないのです。
よって、この点をりんどうさんがどう考えてるかについて、
特に言う事もないですし、正直、興味もありませぬ（笑）。

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[3544] そのためのFMSですから 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/02(Tue) 21:16  

使わないで済むような先読みをして飛ばさないと、何のためのFMSだということになります。さらに飛行機は物理学とパイロットの腕で飛んでいるわけではなく、カンパニーも飛行サポートしているのですから。
FMSがない時代では勘でもって行って、えいやーとスポイラーを使うのは当たり前でしたが、現在は安全性、経済性、快適性（乗客、株主の両方の利益）を考えて飛ばすのが当然です。乗客の点からしてもスポイラーを多用すれば多少不快感を伴いますし…
カンパニーは管制指示にない、先行機の採った風のデータや、経済的な飛行計画を立てるための（ステップアップするかそのまま行くかどちらが経済的になりそうか、その先の状況などをカンパニーは伝送します）情報を送っています。
それらを上手く使いこなして、予想外の変更以外のドラッグリクアイアードをディスプレーに出さないように飛ばすのは、飛行機を飛ばすのではなく、飛行計画をデザインする能力が重視されている現代のコンピュータ世代のパイロットには必須の能力です。

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[3543] なるほど 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 16:09  

なるほど、運航する側、飛行の経済性に責任を持つ航空会社の運航側では、
スポイラーを魅力的な装置としては捉えてない、という事ですか。
それがどこまで一般的な意見なのか、私には判断が付きませんが、
もし世界中の現場でそういう判断がされてるなら、事実としてそうだ、と受け入れざるを得ませんね。

ただし、低速化と高度低下を、なんらエンジン出力を使わずに同時に行う、
というのは飛行中のエネルギー消費からすると、結構重要なことでして、
この辺りは、その辺りの理解がキチンとされてないだけ、という気もしなくはありません（笑）。

ただ、その場合の論点は、現実にはどうか、と理論的にはどうか、の違いになってしまうので、
永久にすれ違ってしまう可能性が高く、意味がないでしょうね。

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[3542] 必要ないなら積んでいません 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/02(Tue) 05:58  

私が言いたかったのは、
（航空会社の管理側からすると「ギリギリまで経済的な高度で飛んで、一気に下降できる」装置としてスポイラーに魅力を感じている）
というわけではないですよということです。

管制指示や状況を先読みできずに能力不足で運行の効率が悪くて、スポイラーを出す機長や、フライトマネジメントシステムの理解が足りず、計画がズレてスポイラーを出す機長は管理から嫌われます。VNAV切って3かけとか、スピード指示を頻繁にインターベンションで入れるとか…
高度を落とす装置を使うのは、それを使わないと飛べない指示が予想外に飛んできたとか、アプローチ構成が効率的じゃないコースに対応するためです。それこそ上空で与圧がアウトになればオーバースピードせずに1万フィートまで降ろすには必須になるのですから、安全装備でもあるのです。

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[3541] でしょうね 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/02(Tue) 03:48  

まあ、そうなりますよね（笑）。
そういった現実に対応するため、より効率よく高度を落とすような装置が要るんでないの、という話なのです。

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[3540] 制約の多い空 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 22:30  

TDから完全なアイドルディセントが出来るのは何も支障がない場合で、実際はアンティアイスを使う必要から一定のエンジンは回ります。さらに減速レグも考慮する必要があります。管制指示が飛んでショートカットを命じられたときに高度処理できる余裕も必要です。理論通り降下出来れば効率が良いけれど出来ない条件がある、というのが現実です。
基本的にはSTARの最初の地点、羽田に新潟から入るとなるとSTONEでしょうか？そこでの高度制限11,000ftを満たし、10,000ftでの250KIAS制限を満たす速度でそこにアイドルで入って減速レグを入れて、等の計算をさせることになります。FMCの計算するTDはそれらの指定を入れるとポンと手前にずれるそうです。
また新潟からの降下の場合には、日本は本州に沿って幹線になるエンルートが何本も通っているので、本州縦断コースはどうしてもそれらとの調整の結果として非効率です。

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[3539] 位置エネルギーの限界 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/01(Mon) 20:54  

ああ、そうか関東には百里もありましたね。

ご指摘の内容における、降下開始地点（TD）は、
“そこでの高度制限を満たすような地点を飛行管理装置（FMC）が計算してくる”
そして“そこからの降下はアイドルディセントです”
の意味するところが判断付かないので、ちょっと確認させてください。

私が見た新潟近辺からの降下開始は、そこが降下開始地点（TD）として
計算で求められ、そこからはエンジンを空回転にして、
後は主に位置エネルギーによる下降だ、という事でしょうか。

となると767あたりの機体で滑空比は実測で最大1：12ぐらいですから、
高度1万メートルからの下降としても、エンジン推力を使わないと120�qも飛べばすでに地面です。

よって成田から240�q近く離れた新潟の降下開始地点（TD）から位置エネルギーだけで下降したのだとしたら、
成田までの中間地点、関東平野の北部に入ったあたりですでに高度が無くなります。

となると少なくとも群馬あたりから成田まで100�q近い距離を
低空でエンジン稼働させて飛んで来る、という話になってしまいます。
さすがにそんな飛行をやってるとは思えないので、降下開始地点（TD）から
エンジンを多少動かしながらの緩降下をやってると思ってたのですが。
実際、昔、そんな話を何かで読んだ記憶があります。

それとも、何か別の事を意味してます？

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[3538] 関東の問題はSTARの段階 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 20:06  

関東の混雑はエンルートというよりはその後のSTARの中の過密状態ですね。さらに傘下にいくつかの空港を持つ大規模空港を纏めた進入管制区（アプローチコントロール）が百里、成田、羽田、横田と並んでいるため、それらのSTARが長くなります。
エンルートは管制間隔や少量のエアルートの交差のための高度制限がありますが、基本的にリクエストの高度を早いもの順で管制許可を得る作業になり、効率の良い運行を何かの変更の都度、FMCでルート2で作成して、その消費量を確かめてリクエストしていきます。
欧州の場合はSTAR以前に、都市の並び方によってエンルート自体が混雑します。そこでエンルートでのディセント時点で降下率と速度の指定がスポイラーを出さないとどうしようもない指示が来ることが多いと聞きます。私はそれでも足りずに上空でリバーサを使った運行に乗ったこともあります。
関東の場合はSTARの入り口がやたら空港から遠い位置にあるために、そこでの高度制限を満たすような地点をFMCがTDとして計算してくるため、そこからの降下はアイドルディセントですよ。エンジンを回して低空を引きずり回されるのはその後の話です。航空会社としての管理側としての要請は、出来るなら進入管制区をまとめて、STARを短くして、TDからアイドルのまま最終進入のIAFまで引っ張ってもらうことです。

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[3537] エネルギーの減らし方 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/08/01(Mon) 18:41  

りんどうさん、理屈の上ではその通りでしょうね（笑）。

その辺りは結局、降下（英語で言うならDescent）開始のタイミングを、
着陸地点からどれだけの距離で始めるか、という問題になって来ます。
ロンドンからの帰りの飛行機は成田に向け新潟沖辺りを降下開始地点（略すならTD）とし、
本州侵入直後から高度低下を始めていて、気でも狂ったか、と思った事があります（笑）。
が、これは関東平野上空は飛んでる機体が多すぎて、理想的な降下コースは執る事が出来ず、
他の機体を避けるため、途中で水平飛行に入ったり、エンジン稼働で緩降下に入ったするため、
エンジン出力を維持したまま、緩やかな下降に入らざるを得ないからだ、と以前、人から聞きました。

となるとエンジン空回転状態（英語で言うならIdle）で位置エネルギーだけを使って降下するのは事実上不可能になります。
となると管制から指定された指定高度までいかに素早く落とせるかが勝負で、より素早く下降できるなら、
燃費に厳しい、低空でのエンジン稼働状態での飛行を少しでも避け、
ギリギリまで高度を維持できるのは無いか、という話だったわけです。
そういった航空会社側からの要望もあるのかな、と。

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[3536] 管制指示を満たすという理由 投稿者：りんどう 投稿日：2016/08/01(Mon) 06:54  

経済性からすると、TDからアイドルディセントで降ろすのが一番いいでしょう。スポイラーを出すということはエネルギーを殺しているのだから、燃費経済性の観点からしたら会社としてはやられたくないことです。管理側の人間の視点です。
しかし、上空をなるべく飛ぶということは、パス角度を深くして、IASがTASよりも大きい領域をなるべく使うと同時に、角度を深くしてドラッグを使うことで、高い降下率指示も満たすということになります。エンルートが混雑していて、管制指示がぎりぎりを突いてくる欧州の空ではパイロットからしたら仕方ない操作なのでしょう。

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[3535] 経済高度 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/31(Sun) 20:00  

荻窪さん、初めまして。
数分間のスポイラー操作、やるとこはやりますか。
航空会社としては、ギリギリまで経済的な高度で飛んで、
一気に下降できる、というのは意外に魅力が大きいのかもしれませんね。

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[3534] エアブレーキ 投稿者：荻窪奈々子 投稿日：2016/07/30(Sat) 22:38  

いつも楽しく読ませていただいています。
エアブレーキの件ですが、欧州の航空会社では、高空から主翼上面のスポイラー(エアブレーキ)を立てて一気に降下という操縦に結構お目にかかります。
昔ルフトハンザの747-400が、遅れを取り戻すために空港ぎりぎりまで高度1万mを巡行し、突然機首を下げると同時にスポイラーを立てて2000m迄急降下するのを経験しました。(所要時間数分)
またアリタリアでも同様の操縦を行っていました。

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[3533] フライバイワイア 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/30(Sat) 00:01  

進化と言えば進化なんですが、先日、アメリカ空軍の元F-16乗りが、
F-35に乗った感想として「あれはツマらん(It's boring)」と言ってるのを見て、
ああ、そういうものかもな、と思ったりもしました（笑）。

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[3532] A340 投稿者：すぅ 投稿日：2016/07/29(Fri) 08:13  

A340の主翼上面のはなるほど、確かに効率の良い装置なのかもしれません。ただ単にボーイングばっかり乗っていると(というか日本の国内線ばかり乗ると必然的にボーイングばかりになる)、なかなか見ない操縦だったので驚きました。いずれにせよ、フライバイワイヤ以降は航空機の操縦が楽になったんでしょうね、ということを最近実感しております。

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[3531] 名前 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/29(Fri) 00:17  

その名前で、親に感謝するか、恨むかは多分に本人のユーモアの度量によるでしょうねえ（笑）…。

あ、ほんとだ、エルロン以外も使ってますね。
まあフライバイワイア世代は極めて微小な揚力コントロールができますから、
そのために操縦系に繋げちゃったんでしょうね。
A340のエアブレーキが主翼上面のモノを指すなら、あれは速度を落とすと同時に、
主翼の揚力も落として（翼面上の流速を妨げる）機体を降下させるので、
それなりに効率のいい装置になってます。
1分近く出しっぱなし、というのが長いか短いか、私には判断がつきませんが（笑）

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[3530] ビル・ウィリアムス 投稿者：すぅ 投稿日：2016/07/28(Thu) 14:15  

という名前のカナダ人の知り合いがいます。研究者なのですが、自己紹介の時に「本名は言いたくないんだ、冗談みたいだからね」とネタにしながらもきっちりと本名をアピールするテクニックを使っておりました。という記事中のあだ名の話は置いとくとしまして。

B737は本当すごい機体だと思います。サブナンバーもとうとう-100から-900まで使い切りましたし。それでも特徴的な顔と垂直尾翼の前のフィンはずっと使っているのですから。。。このすごさは航空業界ではそれこそDC-3以来なのでは、と思ったりもします。737の初期型を、おにぎりエンジンに置き換えて、それを-700辺りの新型に置き換えたのをさらにこいつで置き換えたりしそうですね(笑)
ところで、この機体(音声は聞いていないので言及してたらスミマセンが)、傾けるときにエルロンだけじゃなくてフラップまで一緒に動かしていますよね。ボーイングの旅客機でここまで大胆な(？)ことする機体は観たことないです。私が知らないだけかもしれませんが。エアバス機は結構変なことするんですよね。こないだ渡欧した時も行きがA340で、下降中まだファイナルアプローチのアナウンスが入る前なのに速度を落とすためにいきなりエアブレーキ全開にして1分以上(ケータイ出して電源入れて写真撮ってしまうくらいの時間)飛んでいたのはびっくりしました(笑)

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[3529] 厳密には72年 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/27(Wed) 19:56  

787の時もやってた、望遠レンズを使ったトリッキーな撮影で
737の機体の性能をアピールする飛行デモ映像。
最初の“訓練されたパイロットがやってます。良い子は真似しないでね”
のテロップが泣ける…

しかし737、私より年上の機体で、しかもまだ製造中って、
どんだけ引っ張るんだ、この機体。
F-15やF-16の比じゃないぞ、もはや。

https://www.youtube.com/watch?v=1XEsSRqnOwc

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[3528] ご報告 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/17(Sun) 21:18  

増刊版、最後のご報告。
17日21時までに申し込んでいただいた方、すでに入金いただいた方、
全ての方に連絡をしたはずなので、現在までメールが届いてない、という場合、
お手数ですが、postmaster@majo44.sakura.ne.jp　までメールをください。

今回、初めての試みでしたが、おかげさまで向こう1年分くらいの資料代に困らない、
というだけの購入をいただきました。ありがとうございます。
また、普段は聞けないような様々な意見をいただき、参考になりました。

ついでに報告しておくと検索エンジンのロボット巡回、下3〜4桁だけ違いで同じ人とと思われるIPアドレス、
などを全部弾いて集計すると、当サイトは週あたり大体1万5千人くらいのお客さんがいらっしゃいます。
ただし半分以上が検索エンジン経由の一見さんなので、定期的に読んでくださってる人は
4500〜5500人位となっており、このうち1〜2％の売り上げであろう、
という見積もりの元に今回やってみたのですが、その通りの結果になりました。
この辺りのデータも興味深かったです。

とりあえず今後も夕撃旅団をよろしくお願いします。

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[3527] わからぬ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/16(Sat) 20:02  

そこら辺りはキチンとしたデータを見ないとなんとも言えないでしょう。
推力軸方向の変更を行う反応速度にもよりますし、機構を組み込んだ際の重量増の影響も確認しないとなりません。

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[3526] 推力偏向ノズルについて 投稿者：NS666 投稿日：2016/07/16(Sat) 17:10  

ドラッグシュートといえば、F-22の試験飛行（？）の時やドラケンなどでみかけますね。
改めて推力偏向の機構について申しますと、
それはやはり機体のより効率的な制御には必要なのではないかと思います。
素のF-16はマッハ0.6〜0.8で最高の性能を発揮していますが、
それよりも遅い速度の領域だとエンジンを改良したF-14のDタイプに見劣りします。
(F-16.netでそのE-Mダイヤグラムを見たことあるような気が・・・)
映像のようにVISTAは大迎え角をやすやすと維持しているんですから、
推力偏向は単純な機動力の上昇にはもってこいではないでしょうか。
F-14Dをほぼ全速度域で圧倒できるのではないかと。
離着陸についてもそうですね、
迎え角がないとLERXが効果を発揮しないのですから
推力偏向機構を用いてより強い機首上げモーメントを生み出すことで、
迎え角を主翼の揚力がどうしても小さい滑走の初めの段階で大きくし、LERXの揚力強化効果を存分にサポートするなど・・・・
そのほか舵を動かさずに機体を制御できると思われることから
ステルス性にも多少なり貢献しているのではないでしょうか。
（夢の見すぎですね。）

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[3525] 気持ち 投稿者：アナーキャ 投稿日：2016/07/16(Sat) 15:30  

この手の“万が一失敗作だったらスピン中、尾翼に付けたドラッグシュートでなんとかしな”的な
機体を見るたびに、テストパイロットって気の毒だなと思いますね（笑）

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[3524] General Dynamics NF-16 VISTA 投稿者：NS666 投稿日：2016/07/15(Fri) 23:51  

F-16に推力偏向ノズルをつけて、機動性を高めた実験機らしいです。
この機体はそのあと通常のノズルに戻されました。残念です。

https://www.youtube.com/watch?v=dj8OJs6E3JM

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