A-36は先にも書いたように地上を進撃する陸上部隊を支援する機体がほとんど無い、
という自らの保有機種にあわてたアメリカ陸軍が
ムスタングのイギリスでの使われ方を見て、ノースアメリカン社に発注したものです。
当然、すでにXP-51の性能テストは済んでますから、そこでの高性能も参考にされたと思います。
（前にもチラッと書いたXP-51で指摘されてたエルロンの性能の低さから来るロール率の悪さは
急降下爆撃なら問題ないと考えられたらしく、特に指摘が無い。
ちなみにこの点の修正は後で見るようにB型以降となる）
繰り返しますが、当初、アメリカ陸軍はムスタングを戦闘機ではなく、低高度で陸上軍を密接に援護する
戦術偵察機、地上攻撃として採用しています。
この点、後のマーリンエンジン搭載のB/C型が長距離護衛戦闘機、
そして制空戦闘機として使われたのと対照的です。
なのでXP-51の試験結果が優秀だからP-38、P-39,P-40、P-47に次ぐ戦闘機として採用された、
というよく見る説明はあまり正しくないので要注意。
当時、アリソンムスタングを戦闘機として使おう、
という考えはアメリカ陸軍にはほとんど無かったと思われます。
あくまで戦術偵察、地上攻撃といった、地上部隊を支援する機体なのです。
ついでに前回見た陸に上がったドーントレス、A-24と並行して
アメリカ陸軍はもう一つの急降下爆撃機を採用してました。
それがヴァルティー社が当初、フランス軍用に開発した急降下爆撃A-31です。
（フランス降伏後の1941年3月初飛行なのは、契約をこれまたイギリスが引きついでいたため）
これが人類の120％は知らないであろう（笑）幻の急降下爆撃機、
A-31 ヴェンジェンス（Vengeance/復讐の事）なんですが、
これはこれで結局最高速度は440㎞/h前後どまりで実用に耐えない機体なのでした…。
それでも改良版のA-35と合わせ実に1930機近くが生産されてます。
紫電改や五式戦、雷電なんかのの3倍以上の数ですな。
■Photo US Air force / US Airforce museum
写真は初期型のA-31。といっても私も後期型のA-35との違いはよく知らないんですけど…。
とりあえず採用はしたものの、アメリカ陸軍としてはとても使い物にならず、
ほとんどを例によって（笑）オーストラリアを始めとする同盟国にばら撒いてしまってます。
受け取った方も迷惑だったんじゃないかなあ、これ…。
それでも約240機だけはアメリカ陸軍が引き取って、練習機や標的曳航機として使用してますが、
当然のごとく、最後まで実戦には投入してないようです。
ちなみに爆弾は胴体下の格納庫にしまわれるのですが、胴体下から爆弾を放つ場合、
正面で回ってるのプロペラをぶち壊さないように投げ出し用のアームが必要になるはず。
この点、胴体下の爆弾庫からどうやって爆弾を正面に投げ出すつもりだったのか、
全く資料が見つからないので不明です…
■Photo US Air force / US Airforce museum
ちなみにこのA-31、上から見ると主翼の形も妙で、なんでこうなってるのかよく判りません。
ちなみに主翼はノースロップ式、つまりT-6やDC-3のように外翼が完全別物になってる構造です。
1941年3月初飛行の機体としては、どうだろうか、その設計と思わなくもないですが…
ついでに水平尾翼の形も、よく見るとなんか微妙だな、これ。
まあ、といった感じの機体がA-36の前までに飛んでた陸軍の近接支援攻撃機で、
確かにこれらに比べればはるかに高速で、いざとなったら空戦もできるA-36は革新的な機体だったでしょう。
が、トーチ作戦後、イタリアからヨーロッパへの本格侵攻を控えながら、
結局、A-36は500機だけの生産でアメリカ陸軍はそれ以上の発注をしてません。
この辺り、おそらくP-47などで十分代用が効く、と実戦経験から判断した結果だと思われます。
A-36の場合、被弾に弱い水冷式エンジンですから（胴体下のラジエターに小銃弾一発食らえばオーバーヒート）、
これはこれで無理をしてるわけですし、
さらにどうもA-36は訓練中の事故がアメリカ陸軍の機体の中ではかなり多い機体の一つだった、
という話もあり（どうも初期の油圧式エアブレーキに問題があった説があり）そこら辺りが影響したのかも。
それでも、A-31 & 35を1900機も造っちゃうなら、A-36生産した方がマシって気はしますがね（笑）。
■Photo US Air force / US Airforce museum
今度は斜め前方向からの写真で。
ムスタング I と違って片側12.7㎜×2門になった主翼の機銃の穴周りには何のでっぱりも無く、
綺麗に成形されててるのに注意してください。
細かい所ですが、こういった少しでも空気抵抗を少なくする、という工夫がシュムード流なのです。
ただし、このため機銃の搭載方法がちょっと変わったものになるのですが、
その辺りはまた次回。
ちなみにこんな感じに爆弾を主翼下に積むと時速55マイル以上、
つまり約90㎞/mも速度が落ちたそうで、
そこから生じる空気の圧縮性抵抗の大きさは馬鹿になりません。
シュムードが徹底的に機体から出っ張てるものを嫌った理由がよく判りますね。
でもってA-36は急降下爆撃機ですから、当然、エアブレーキ、急降下制動板がついてます。
写真で主翼の上下に飛び出してるのがそれで、
A-36のものはアルミ製の油圧駆動とされてます。
降下に入る前にこれを出せば、空気抵抗が大きくなって、
急降下中に必要以上に高速にならずに済むわけです。
なんであまり高速になっちゃいけないの、というと当ホームページではもはやおなじみ、
翼面上衝撃波が飛行速度800㎞/h 辺りから発生してしまうからで、
当然、そうなるとエルロンも昇降舵も効かず操縦不能になり（翼面上衝撃波は水平尾翼にも生じる）、
後は地面まで一直線ダイブとなってしまいます。
当時はこの辺りの事情がそれほどよく理解されてなかったので、
この現象は高速飛行に伴うなんらかの空気の密度変化が原因と見られており、このため
“Compressibility” 圧縮性問題と呼ばれて恐れられていました。
実は層流翼は翼面上の気流の最高速地点を後ろにずらした副作用として、
主翼上面で加速される気流の流速が通常の翼型より遅い、という特徴があります。
（それは揚力が小さいという事も意味する。なのでこの時代以降の機体で
単純に翼面積だけの比較、翼面荷重だけの比較は意味がないと思っていい）
このため、同じ急降下速度でも、より高速まで操縦可能、という安全性があり、
ひょっとするとXP-51のテストでこの点に気が付いた事が、
陸軍がムスタングを急降下爆撃機にする、という決心をする一因だったかもしれませぬ。
ちなみにこのエアブレーキはA-31の後期型、A-35のものを参照にしてるそうで、
実際、構造的には似たような印象があります。
ついでにこれの研究のため、なぜかノースアメリカンの社員はノースロップ社を訪れたそうで、
ひょっとしてA-35の主翼回りの開発はノースロップだった？
最終的に1943年3月までA-36の生産は続き、その後からP-51Aの生産が開始される事になります。
この時期のノースアメリカンは、まだムスタングがそれほど大量生産される、
と予期してなかったようで、生産は本社のあるカリフォルニア イングルウッド工場のみで
月産100機前後のペースで生産していました。
この状態で先にムスタング I でも見たように、先行型の生産が終わるのを待って、
次の新型の生産が始まる、という状況が続いていたわけです。
のちにB型以降、マーリンムスタングの量産が決まると、アメリカの南東のはずれのテキサスのダラスに
別の工場を造って、こちらでも生産を行って行く事になります。
This is photograph FRE 14840 from the collections of theImperial War Museums
ちなみに今さらですが、ムスタングI とA-36にのみ存在した機首下の12.7㎜機関銃は
左右で出っ張ってる長さが違って、左舷の方がより長く外に飛び出してます。
これは狭い機首部に機銃を収めるため、弾倉を前後ずらして搭載したためらしいですが、詳細は不明。
ちなみに写真の機体もよく見ると機種部の機銃銃口に封がしてありますが、
主翼の方の機銃口はイギリス式にベタっとテープが張られてます。
ついでにこの機体はA-36ではなく、ムスタング I だ、というのが排気管を見れば判別できますね。
といった感じがA-36のお話です。
次回、ようやくアリソンムスタングの代名詞、P-51Aの登場です。
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