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[432] 蒸気タービン 投稿者：くさの 投稿日：2011/06/10(Fri) 05:21  

パーソンズが蒸気タービンの特許を取得したのは1884年です
が、丁度この頃にベアリングが開発されたのが関係している
かもですね。ピストンと比べるとタービンの回転は圧倒的に
早いと思いますので。

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[431] 不思議なのは 投稿者：くさの 投稿日：2011/06/10(Fri) 03:26  

沸騰するヤカンとか見ていると、「蒸気使った機械を作れるの
では」と思った人は多いのではないかと思います。が、ニュー
コメンは「蒸気の力」を使ったわけじゃないんですよね。

やっぱり、蒸気圧を使おうとした初期の人たちは失敗して、今
では名前も残っていないんですかね。

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[430] 複合蒸気機関 投稿者：くさの 投稿日：2011/06/10(Fri) 02:06  

複合蒸気機関というのは、高圧蒸気でピストンを動かした後、
排出される低圧蒸気で再度低圧ピストンを動かすというもの
です。マレー式の蒸気機関車で実用化されていますが、対して
効率改善にならなかったのか、一般的な用途には普及していな
いですね。

蒸気でものを動かすという仕組みは紀元前2世紀にアレクサン
ドリアのヘロンが発明していますが、これは言ってみれば「風
で回る風車」と同じで、ただ回るだけ。これを利用して何かを
するというものではありませんでした。動力としては人力の方
が安かったのが理由の一つらしいです。

この人力が安いというのは、実は江戸期の日本がそうでして、
江戸前期には農村の労働力として結構牛馬を使っているのです
が、江戸後期になると牛馬が減って、人力に頼るようになりま
す。鉱山での水の汲出は日本でも問題だったのですが、「人
力」が安かったせいか、蒸気機関はおろか水車のような自然動
力を利用する試みもされていません。ま、本当は給料払うと結
構な金額になったらしいのですが、そこは江戸で「無宿人狩
り」をすれば安価な労働力が得られたというのもあるんでしょ
うけどね。

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[429] 追加 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/06/09(Thu) 23:02  

せっかくなので、コックローチ　ツアーの紹介ムービー。
ゴキVSアポロ10号。

http://www.youtube.com/watch?v=J0ouDD-GLGI

コマーシャルもそうですが、こういった紹介ムービーを造らせると、
イギリス人てセンスいいなあ、と思います。

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[428] ホイットル 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/06/04(Sat) 19:18  

ホイットルのエンジン構造、あれも謎ですね（笑）。

燃焼室の前から吸気して、そのまま直線の流れで後ろに噴流を出す、
というのがジェットエンジンの基本的な考えのはずなのに、流れを前方向に押し戻し、
U字型に噴流を捻じ曲げてから、後ろに吹き出してます。
相当なエネルギーロスになってるんじゃないでしょうか。

これのメリットはエンジンがコンパクトになる、というだけで、
むしろ弊害が多く、彼のパワージェット社から仕事を引き継いだロールス・ロイスは
最初のウェランドこそ同じ方式で行きましたが、次のダーウェントでは早速この方式を捨てて、
素直に真後ろに噴流を流してます（笑）。

いい迷惑だったのがアメリカで、ウェランドをライセンス生産したエンジンで
最初のジェット戦闘機P-59を造ってしまい、造った後から、GEの技術陣から、
このエンジンだめッスよ、といったレポートが出されてますね…。

あれはイギリス人というより、個人的にかなりの変人だったホイットルの個性だと思いますよ（笑）。

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[427] 変態エンジン 投稿者：くさの 投稿日：2011/06/04(Sat) 10:17  

変態エンジンと言えば、ホイットルのジェットエンジンだって
変ですよね。軸流じゃなくって遠心圧縮なのはともかく「全長
を短くする」という、訳の分からない理由で、燃焼室を曲げち
ゃってますし。

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[426] エンジン 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/06/03(Fri) 21:45  

ささきさん、そこまでして異形のエンジンを造るなら、
その努力と資金を普通のエンジンに回した方が（笑）…とは
イギリス人は考えなかったんでしょうね…。

ハイパワー化にともなう高圧縮とノッキングの問題が最初あって、
正道でハイオクガソリンに辿り着いたアメリカ、
なぜだか変態の道を選んだイギリス、という感じがしてます。

そう考えると、ドイツはまともな気もしますが、裏をかえせば高圧縮対策は
全く何もしてなかった、という事になるような気も…

くさのさん、どうなんでしょうね（笑）。
レーダーとかもそうですが、イギリス人が原型をつくり、
その先をアメリカに任せてしまうと、意外にいいものが出来る気がします。
ムスタングの性能仕様とか、近接信管とか、プラスチック爆弾とか。

こしださん、初めまして。
あ、軍の人も使ってますか。
例のパリのエッフェル塔横の公園もそうなんですが、
ヨーロッパの都市部にある巨大な原っぱの公園は、
もともとは、騎馬隊訓練用に確保されていた空間が多く、
ハイドパークもそうなのか、という気もしますね。

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[425] ハイドパークと馬 投稿者：こしだ 投稿日：2011/06/03(Fri) 13:24  

Webをいつも楽しく拝読させて頂いております。
ハイドパークですが、以前出張で平日の早朝(7時前)くらいにジョギングに行くと陸軍の将校さんとかの乗馬姿とか近衛騎兵の練習に良く出くわしました。たまたま乗馬できる場所があるから使っているのか、騎兵の練兵場として作られて近所の皆さんも使っているのかは定かではありませんが。
つい懐かしくなって書き込んでしまいました。

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[424] クレシー 投稿者：くさの 投稿日：2011/06/03(Fri) 02:51  

2ストロークで馬力を稼ぎたかったんでしょうかね。仕様を見
ると、マーリンとほぼ同じ排気量、ちょっと重くて、馬力はで
かい、と結構良さそうに見えますけどね。

しかし、ブリトン人ってのはいつ頃から変態になったんでしょ
うね。19世紀の海軍なんて超保守的で、木造艦船から鉄製艦船
への切り替えも遅かったのに。一応、砲弾が命中したときに、
鉄片が飛び散って危険という理由はあったらしいですが。

航空機に関しては、1957年防衛白書が出るまでは頑張って、最
後の一花がハリアーでしょうか。

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[423] すかべんじんぐ 投稿者：ささき 投稿日：2011/06/03(Fri) 01:03  

＞くさのさん
２ストロークでは早めに排気ガスを追い出して混合気を
送り込み、混合気が排気管から逃げないうちに閉鎖して
圧縮行程に入りたいんですが、ピストンでバルブを兼用
してしまうと「先に排気弁を開けると圧縮行程が遅れて
混合気が逃げる」「圧縮ストロークを稼ごうとすると
排気が遅れて吸気時間が稼げない」という二律相反に
悩むことになります。むしろ、２ストロークだからこそ
理想の掃気サイクルを目指してスリーブバルブを欲した
のかも知れません。

ユンカース式の対向ピストンでは、排気側ピストンを先行
した位相で回転させることで、「膨張行程では先に排気弁が
開き、圧縮行程では先に排気弁が閉まる」というサイクルを
実現しています。

大英帝国の誇るもう一つの変態エンジン、ネピア・ノマッド
には茸もスリーブもバルブが無く、原付のエンジンみたいに
シリンダ側面に吸排気口が開口してピストンの上下動で開閉
時期を制御しています。当然、上に述べたようなジレンマに
直面するわけですが、ノマッドでは排気弁の開弁時期を
やたらに早く設定し、不完全燃焼状態のガスを強引に掻き
出して掃気、しかしシリンダの外に副燃焼室を設けて燃焼を
続行させ、その排気エネルギーを多段軸流式の排気タービンで
受けてギヤ減速とクラッチを噛ませてクランクシャフトに
動力を戻すという凄いことをやっています。


＞アナーキャさん
クレシーの燃焼室上部にはくびれた空間があり、ここから
燃料を吹き込んで燃やすことで「層状燃焼」を行うことに
より、希薄混合比で巡航運転することで燃費を稼ぐつもり
だったようです。発想はホンダＣＶＣＣと殆ど同じで先見の
明があったというべきなのかも知れませんが…
ただでさえ点火時期に敏感な２ストに気筒内噴射と層状燃焼
なんて新規要素を入れたものだから、バックファイヤだの
ミスファイヤだのが多発して試運転も満足にできなかった
ようです。今みたいに電子制御があれば何とかなったのかも
しれませんが、1940年代では無理だったようです。

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