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[419] エンジン 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/06/02(Thu) 00:15  

ああ、イギリスに変態エンジンの種はつきまじ、ですね…。

石垣さん、２スロークディーゼルまでなら、例の航空用ユモエンジンもそうなんですが、
このエンジンは何度説明読んでも、ピストンとシリンダーの仕組みが理解できません（笑）…
結局、18気筒でピストンが36個という事なのか…

ささきさん、あれま、ロールス・ロイスもスリーブバルブに手を出して…
って、それをそそのかしたのが、あのティザード使節団のティザードじゃないですか。
しかも2ストローク…

おそらく当時の対爆撃機用戦闘機に使おう、ってことなんでしょうが、
なんぼパワーが出ても、これ後続距離はえらい事になってたでしょうね…

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[418] ２ストローク・サイクル＋スリーブ・バルブ 投稿者：ささき 投稿日：2011/06/01(Wed) 21:19  

ロールスロイス・クレシーというキワモノが…

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Crecy

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[416] 後には引けない 投稿者：ささき 投稿日：2011/05/31(Tue) 22:32  

「あと一歩、もう少しでスリーブバルブは実用化できるんです！
スリーブ実用化の暁には、ドイツのへなちょこエンジンなど…！」
と熱烈に主張するエンジニア、これまで使ってきた経費書類を
繰りながら「あと一回、あと一回だけだよ？」と弱気に呟く
経理担当者の顔が目に浮かびますなぁ…。

ブリストルはスリーブ以前には１気筒４弁(吸気２＋排気２)の
星型に固執していて、ジュピターやマーキュリーを積んだ
機体では排気管が前方に集まってから後方へ抜くという
妙な配置になってます。例えばブリストル・ブルドッグ

http://www.flickr.com/photos/publicresourceorg/494012947/in/photostream

気筒あたり２本づつ排気管が出ている様子がよく判ります。
スピナーの直後にあるのは整流板じゃなくって「コレクター
リング」と呼ばれる集合排気管なんです。

単列星型の時代はこれでも良かったのですが、二重星型に
なるとさすがに気筒あたり２本の排気管を出すことが無理に
なり、しかし今までさんざん「４弁式ゆえのブリストル
エンジンの優秀さ」を宣伝してきた身にとっては今更
吸気１＋排気１に戻るのも口惜しかったらしく、そこで
誰か(言うまでもなくロイ・フェデンとその師匠ハリー・
リカルド)が「スリーブだ、今こそスリーブを実用化すべき
時だ！」と叫ぶ声に賛同してしまったのが運のツキ…
だったようです。

ちなみにこの４弁式、日本でもジュピターのライセンス
生産をやっていた中島が基本デザインをそのままに拡大
パワーアップした「ハ-20」を試作して大失敗しており
ます…(^_^;)

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[415] 引くに引けず 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/05/31(Tue) 21:59  

ささきさん、情報どうもです。

結局、圧縮率を上げてパワーが稼げるぜ、と思ったんだけど、
開発に手こずってる内に、ハイオクガソリンなど他の技術革新によって
優位性も意味も失われてしまった、という感じですか。

ここまで金をかけて、今更後に引けない、というか普通のエンジンをイチから造るなら、
このままスリーブバルブで行ってしまった方が早いといった、紛糾する社内会議が目に浮かぶような…。

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[414] 静かなスリーブ 投稿者：ささき 投稿日：2011/05/31(Tue) 00:07  

鈴木考氏の著書には、かの本田宗一郎氏が欧州旅行時に
レストアされたスリーブバルブエンジン車を見学、その
静粛性に驚いて日本に戻るや否や試作を命じた、という
逸話が伝えられています(ちなみのこの試作は失敗に終わった
そうな)。

昔のエンジンではカム曲線やバルブギャップ調整機構がまだ
未完成だったので、バルブ開閉音がかなり大きかったよう
です。円弧運動のスリーブ式には確かに衝撃的な動きをする
部品はありませんし、ナイト式の二重スリーブエンジンは
そもそも摩擦抵抗と慣性が大きくて回転数が上げられない
ので静かだったのでしょう。

高級自動車用としてのスリーブバルブは 1910 年代に一度
消滅しますが、それが 1920 年代から再び航空用に返り
咲くのは、やはり航空用として出力と燃費を稼ぐために
圧縮比を上げる必要に迫られた事情があったようです。
(同時に航空ディーゼルの研究も盛んになっている)

結局「アンチノック剤添加による燃料オクタン価の向上」
「ヘッド冷却効率の向上、なかんずくナトリウム封入
排気バルブによるホットスポットの低減」「さらに駄目
押しでインタークーラー、もひとつ駄目押しの水噴射」
という一連の技術革新により、ポペットバルブ式の
オットーサイクルエンジンでも充分な圧縮比を実用化
できるようになった経緯はご存知の通りです。

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[413] スリーブ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/05/29(Sun) 01:09  

うーむ、そうなると、どう考えてもメリットがないような（笑）

シカゴの産業科学博物館に、自動車用のスリーブヴァルブが展示されていて、
（恐らくWillys Knightのもの）
それのメリットとして、静粛性と、振動の少なさが上げられてました。

ひょっとするとネイピア&ブリストル社、軍用ではなく、民間用航空エンジン
として開発してたのか、とも思いますが、どうなんでしょうね、ホントに。

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[412] 低回転 投稿者：くさの 投稿日：2011/05/28(Sat) 05:48  

あと、スリーブバルブはスリーブの摩擦の関係で、高回転型に
はしにくいようなので、ロングストロークでトルクを稼いでい
るのかもしれません。

サリナスで感心して眺めていたシリンダーヘッドのフィンは、
苦心の結果だったんですね。

今から思うと、何でこんなエンジンを考えたのか不思議ですが、
50年後の人はマツダのロータリーを見て、「何でこんなこと
を考えたんだろ」と思っているかもですね。もっとも、50年後
に内燃機関が一般的かは分かりませんが。

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[411] スリーブバルブ 投稿者：ささき 投稿日：2011/05/28(Sat) 00:24  

私もスリーブバルブは燃焼室上部にバルブステムやら
ロッカーアームが無いので直径縮小に有利なのだと思って
いたんですが、そう甘くはないようです。

http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200607240001/

これはネイピア・セイバーの断面図ですが、シリンダヘッドは
右上のシリンダーを見れば判るように、直立したプラグが
丸々納まるくらいに凹んでいます。単筒式スリーブバルブの
場合、シリンダーとピストンの間に挿入されたスリーブが
半回転しながら上下にも動くため、シリンダヘッドには
スリーブが上に動いたときに逃げるためのスペースを確保
する必要があって、結果的に燃焼室天井より高い位置に
シリンダ壁がせり出してしまうんです。
空冷のハーキュリーズやセントーラスではこんな凹んだ
ヘッドに空気を通すのにえらく苦労しており、バッフル板を
つけて無理やり空気を下向きに流し、更に点火プラグの頭に
冷却フィンをつけてヘッドの熱を逃がしています。

日野自動車の鈴木考氏の著書によれば、スリーブバルブの
利点は排気バルブがホットスポットにならないのでノッ
キングが起こりにくく圧縮比を上げられること、茸弁の
ような抵抗物がないので呼吸効率が良くなることだそう
ですが、前者については３０年代後半にナトリウム封入弁が
実用化されたうえ、アンチノック剤の添加によって圧縮比を
稼げるようになったのでメカが複雑になる割にはあまり
恩恵はなく、後者についてもシリンダ側面からの給排気に
なるのでタイミング制御に限界があるとか、茸弁でも
穴径の1/2ほどリフトを稼げれば流量係数は稼げるので
実際には大した違いはない…とも述べられています。

興味がありましたら「２０世紀エンジン史・スリーブバルブと
航空ディーゼルの興亡」の御一読を。

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[410] スリーヴ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/05/27(Fri) 19:53  

あれ、そうなんですか（笑）。
スリーヴ　バルブのメリットは、てっきり上部構造をとっぱらう事による
小型化、前面投影面積の縮小だと思ってたんですが、そうでもないんでしょうか。

すると、静粛性がウリにはならん軍用航空エンジンだとあまりメリットないような（笑）…

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[409] スリーブバルブ 投稿者：くさの 投稿日：2011/05/27(Fri) 13:20  

スリーブバルブのエンジン、シリンダー上部にバルブが無い分
空冷星型なら直径が小さくできるはず。で、似たよううな排気
量のセントーラスとR-3350を比べてみると、1405mm対1413mmで
あまり変わらず。あれ？と思ってボアXストローク調べると、
セントーラスは146x177.8、R-3350は156X160なので、セントー
ラスの方が、圧倒ロングストロークなんですね。

スリーブバルブってロングストローク向きなんでしょうか。

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