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[775] 無題 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/11/18(Fri) 22:53  

ささきさん、情報どうもです。
これ、以前読んでたはずなんですが、すっかり忘れておりました…。
制限時間、あったんですね。

control gear　とlever とに表記が分かれてるとこを見ると、
機械が勝手に動かしちゃうのと、手動操作とがあったんでしょうかね。
アメリカ軍の場合、試験時にいろんなもの追加したりするので、
もしかしたら、本来は無いものかも知れませんが…。

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[774] 四式戦 投稿者：ささき 投稿日：2011/11/18(Fri) 00:27  

米軍作成の操縦マニュアルの翻訳文をここに載せてあります。

ttp://www.warbirds.jp/siryo/frank.htm

これによればブースト圧 +125mm 以上で自動的にメタノール
噴射が行われ、160.5 リッターの水メタタンク容量に対し
噴射量は 150 リッター毎時で約１時間の運転が可能。
戦闘出力はブースト +250mm 2900rpm で制限 30 分、
緊急出力はブースト +400mm 2900rpm で制限 1 分となって
います。

ここで「ブースト・オーバーライド」と書いてあるのは、
原文では boost override control となっています。
緊急出力を使うための装置のようですが、スロットルの制限を
解除するだけなのか、水メタ強制噴射などの機能を持っているのか
まではわかりません。原文では以下のような記述になっています。

「ブースト・オーバーライドを「通常」に設定せよ」
"Set the boost override control at "NORMAL"

「必要とあらばブーストオーバーライドを引け」
"If necessary, pull the boost override control gear"

「連続した上昇時にブーストオーバーライドを使用してはならない」
"Do not use boost override lever for continued climb"

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[773] わかる部分 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/11/16(Wed) 23:23  

とりあえず疾風のハ45に関して言えば、特に操作しなくても過給圧に応じて自動的に噴射が始まったはずです。
手動でも制御できた可能性はありますが、そこら辺はわかりません。

ちなみに疾風の水メタタンクは米軍データによると約42.5ガロン（160リットル）。
でもってミリタリー出力による消費量は１時間で約40ガロンとされてますから、
搭載量からすると、かなりの時間は使えた計算になります。
後は、エンジンがどこまで耐えれるか、という話になるでしょうね。

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[772] ご丁寧なコメありがとう御座います＾＾ 投稿者：ランヴァボン 投稿日：2011/11/16(Wed) 22:46  

　私なんかは30年位日本機の書物読んできて、最近まで気がつきませんでしたｗ
　変だなと思ったのはFw190が「あまり意味が無い（重量増加との差し引きで）」と中々付けなかった（ガソリン噴射の簡易版は付けたらしいですが）のに対して、日本機には空気のように付いているので、気がつけば誉も火星も栄も金星も水メタ噴射で馬力UPしてるではありませんか（日本機の解説等では特に水メタ噴射時何馬力とは書いていないようですが、外国機の解説では水メタ噴射時は何馬力で速度が何キロになると断り書が書いてありますｗ）。
　緊急出力は逃げる時と,ここ一番の時しか使わないでしょうから、日本人はあまり気にしなかったのかも知れませんね、タンク容量と毎分の噴射量が分かれば、どれだけ使えたか分かるんでしょうけれども、スロットルとかに一線が引かれて無かったのか、、、気になります＞＜。
　それにしても火星エンジンなんかはハイオクが使用できれば常用1850馬力、水メタ噴射で緊急2000馬力というエンジンだったという事でしょうから何とも恨めしい話ですねｗ

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[771] 制限時間 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/11/16(Wed) 21:02  

ランヴァボンさん、初めまして。
そして、いきなり難しい質問ですね（笑）。

正直な所を言えば、私は日本機に関してほとんど知識がありませんし、
まともなデータ資料も持ってません。

なので、日本機の水メタノールが過給圧を上げた時の
緊急ノッキング防止用として、短時間だけ使われたのか、
それともある一定の出力を出す時は常に使われ続けたのか、その点を知らないのです。

アメリカ機の場合、ハイオクガソリンに加えてノッキング防止注入器（anti-detonation injection/ADI）
まで使って出す戦時緊急出力（WAR EMERGENCY）には必ず数分の最大使用時間が設定してあったのですが、
日本機はそこまで過給圧を上げれたのかいな、という気がするので、
どこまで時間制限があったのかは、全くわかりません。
ちなみにアメリカが鹵獲した日本機に関して造ったマニュアルでは、
制限時間に触れてるものは私は見たことがないですが、全ての機体のものを読んだ訳ではないので、
ここら辺は、これまたなんともいえません。

参考までに、TAIC MANUAL（抜粋版。ホンモノは400ドル近くするので持ってない…）
によると雷電21型の火星23型エンジンは92オクタン（アメリカ基準値）のガソリンに
anti-detonation injection （ADI）を使って

離昇出力 1870HP
ミリタリー出力 高度6800フィート /1695HP
戦時緊急出力 高度4400フィート /1940HP
（アメリカ馬力→日本馬力の換算は各自よろしく…）

となってます。
特に注意書きはないのですが、1850馬力を超えるのは離昇時と
戦時緊急出力（これはアメリカが決めたものですが）の時のみなので、
ある程度の制限はあったかもしれません。

ただし、このデータ、念のための注意点が一つ。
普通に考えれば、ADIというのが、水メタ噴射の事だと思うのですが、
なぜか疾風のデータではわざわざメタノール使用、と書かれたてたりするので、
もしかしたら、雷電には私の知らないステキ装置とかがあったのかもしれません…

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[770] 初めまして＾＾ 投稿者：ランヴァボン 投稿日：2011/11/16(Wed) 13:37  

　いつも大変興味深く読ませてもらっています、目から鱗の話ばかりで、とても面白いです。

　既出かもしれませんが、日本の大戦機のエンジンって、水メタ噴射で出力ＵＰと言うのが多いのですが、誉とか火星とか・・・他国での水メタ使用は緊急出力で5分-10分限度とかで均一噴射がしにくい為の振動もかなりの物と書いています、火星の1850馬力とか栄31型の1300馬力は緊急出力並みの時間しか発揮できなかったのでしょうか？帝国軍の戦記もので水噴射時の記述を見かけないので（錆びたとか言う話はよく見ますがｗ）どれだけ使えたのか悩んでます＞＜

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[769] フォロー 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/11/15(Tue) 17:18  

ここ1週間で、同じような内容のメールを幾つかもらったので、
今後の事を考えて、こちらにも書いておきます（笑）。

日米ウハウハ性能比べのトコにある機体重量、燃料タンク容量は、
全て実測値を使っており、カタログデータではありません。

なので、データでは、もっとデカイタンクを積んでたはずだ、とか
もっと軽かったはずだ、という内容の問い合わせをいくつかもらったのですが、
実際はそうではなかった、という事です。
アメリカのテスト機関の計測ミス、の可能性はゼロではないですが、
特定の機体の数字だけが変なわけではないので、大きくは外してないでしょう。
特に乾燥重量データとかは、カタログデータと一致する機体の方が珍しいですし、
燃料タンクは機体のバランスの関係で、満タンまで積めない機体は珍しくないのです。

ここら辺り、記事中にも書いてはあるので、ちゃんと読んでから
問い合わせるようにしくださいませ（笑）

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[768] 進化 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/11/12(Sat) 22:05  

サーボタブって、操舵の補助動力に空気抵抗の反動を利用するものでしたっけ。
実用例をあまり知らないので、私もなんとも言えませんが、可能性としては有りえそうですね。

百式指偵に機銃を積んでたのは恥ずかしながら知りませなんだ…。
戦闘機型にした後のもんだと思ってました。
あの後部空間はかなり広いんですが、銃座を兼ねてたわけですね。

空冷エンジンの空気取り入れ口と、オイルクーラーの配置は、
各国の色んな機体で、それなりに考えられているんですが、
日本機は皆さん、直球勝負に出てますよね（笑）…
あれのルーツはやっぱりV-143に行き着くわけでしょうか。
ノースロップ、ただの無尾翼マニアではなかったわけだ…

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[767] いろいろ 投稿者：ささき 投稿日：2011/11/12(Sat) 20:49  

Ju87 の内外舷に分かれて別々に動くタブ部分、半分はトリムタブで、半分は
操舵力軽減用のサーボタブなんじゃないかなぁ…と思ったり。

百式司偵の後席にはいちおう防御用の7.7mm機銃が装備されていたので
(前線では真っ先に外していたようですが)、後席がレールで前後に動く
のは、偵察カメラを使うときは席を下げ、機銃を撃つときには前に出す
前提だったのではないか、と思います。

カウル内側や前縁に吸気口を納めるのは、零戦や一式陸攻にも見られる手法で
三菱の得意技ですが、カウルの長い雷電では吸気損失でえらく苦労していますし、
陸攻１１型でも「ダクト内装による形状抵抗軽減よりも吸気抵抗増加による
馬力損失のほうが大きい」と判断され、２４型以降では突出型に変わっています。
零戦も金星を積んだ６４型では五式戦以上に豪快な突出型ダクトに変わっています
から、実は見かけほどの効果は無かったのかも。

欧米ではシーフューリー、F4U、F8F が図らずも「主翼付根前縁から吸気して
Ｊ型ダクトで逆流させてエンジンに送り込む」という共通回答に至っていますね。
オイルクーラーの処理については３機種ともに似たような配置でありながら、
排気口の処理が微妙に違ったりするあたり個性を感じます。
この辺の動力系儀装を見てしまうと、日本機はけっきょく V-143 の呪縛から
抜け切れなかったんだなぁ、と思ってしまいます(;´Д｀)

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[766] 次は日本機 投稿者：アナーキャ 投稿日：2011/11/11(Fri) 23:03  

ヒルネスキーさん、こういった書き方をしてもらえると、
おっしゃりたい事がよくわかり、助かります。

で、具体的な内容についてですが（笑）、
昇降舵のタブというのは、バランスの取れる場所を探す必要がある上、
常に加速状態の急降下中は揚力は増加し続けており、
これはもう操縦棹を使って機首を下げるほか無かったと思います。
タブなんて触ってるヒマも無かったでしょう。

スプリットエルロンは、本来全翼機に使われるもので、
これがどんな意味を持つのは、ご自分で調べてみると、
いろいろ得るものがあると思いますよ。

kazzさん、確認してみたら、1％を切ってました…。
スマートフォン系のアクセスが20％近くになってるんですが、
そっち方面に全く配慮して無い構成なので、少し考えなきゃですかねえ…

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