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[2491] 記録 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/09/20(Sat) 23:23  

ささきさん、情報どうもです。
ささきさんの場合、私以上にいろいろ見てると思われるので、
今後、気が変わってくれるのを待ちますね（笑）。

紫電改、謎が謎を呼びますが、同じような写真と言う事で
アップしなかった空軍博物館の写真で確認すると、
やはり左側には穴がありません。
http://majo44.sakura.ne.jp/si.jpg
チャンプリンの後のレストアなので、そちらを参考に
塞いでしまった可能性もありますが、どうもささきさんの推理が
正解ではないか、という感じがしますね。

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[2490] 軟弱者！ 投稿者：ささき 投稿日：2014/09/20(Sat) 00:42  

＞アナーキャさん
航空機愛好機関改定おつかれさまです。期待してます。
(←自分も博物館やエアショウに行ってるのに写真アップなんかとうに諦めて
しまった軟弱者^^;)

主翼付け根の下向き穴、学研「紫電改」に入っている渡辺利休さんの図面では
「増槽振止孔」とありました。胴体下に増槽を吊ったときに、その前後に当てる
つっかえ棒(増槽振止金具)を挿入する穴でしょう。後部にも同じ目的の穴が
あり、そっちにはカバーがあるようです。何で前だけむきだし？
図面では左右の主翼付け根・主輪前方に対称に開口していますが、同著には
チャンプリンに置いてあった時代の「343-35」号機の各部写真があり、
それを見るとやはり右側だけが開口しており、左側は金属板で完全に閉塞されて
います。復元時の考証ミスかもしれませんね。
なお「オイルのサンプ穴？」というのも当たらずとも遠からずで、図面では
もう少し前方のカウリング下面に排油穴が設けられていました(これも通常は
カバーで塞がれているようです)。

無線機はアンテナだけでなく、初期にはアース線の配線が他の電気系と共通になっていて、
これを分離しただけで雑音が大幅に減少したという話も伝わっています。
無線機の性能じたいも良くないのですが、アンテナやアースなどの配線の
ノウハウもだいぶ遅れていたようです。このへんはやっぱり、自分達で
試行錯誤して積み上げた国と、出来たものを買って来てコピーした国の
地力の違いなんでしょうね…。

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[2489] 平手うちの後、それでも男ですか！ 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/09/19(Fri) 22:10  

ささきさん、情報どうもです。

アンテナ線、レストアミスではないようですね。
343空辺りの紫電改はある程度無線も使えたとされてますが、
そういった無線改良の一端でしたか。

下面無塗装ルールと、20mmの取り付の工夫は知りませんでした。
となるとＢ-29の上を取る気だったのか、日本海軍…

どうやら旅立ち前までに、最初の予定の8機分の全面改訂が終わりそうです。
最後もまた日本機です。
かなりシンドイ作業になってますが、この後の旅行記を考えると
キリのいいとこまでやっておかないとなので。

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[2488] カイ・シデン 投稿者：ささき 投稿日：2014/09/19(Fri) 11:44  

紫電改の＜字型アンテナ空中線は「折り返し型」とも呼ばれ、無線電話の感度不良対策として
空中線の長さを延長するため昭和１９(1944)年頃から実施されたようです。新造機の仕様に遡って
適用されたかどうかはわかりません。配備済みの機体には現地改造で対応されたようで、若干の
バリエーションがあります。学研歴史群像の「紫電改」には、大村基地で撮影された米軍提出機の
「TAI 002」が＜字型の折り返しアンテナを付けている、という解説があります。

紫電改のばかでかいフィレットは原型の強風にまで遡ります。強風(後の紫電も)は胴体中央から
主翼が生える中翼だったので試作機はフィレットなしで作られたのですが剥離が発生して問題となり、
剥離防止に試行錯誤したらだんだん大きくなってあんな有様に。川西社内でも「乾燥バナナ」と渾名
されていたそうです。
強風や紫電は主翼取り付け角が根元で４度もあったそうで(P-51はA型が1度D型が0度、Fw190は
2度)、この
大きなり付け角が剥離の原因だったのかもしれません。揚力係数の低い層流翼で離着陸特性を確保
しようとしたのかも知れませんが、あのデコボコ仕上げで層流翼の恩恵があったとは考えにくく、
単にトラブルの種を増やしただけのような…。

主翼付け根の穴は正体不明ですが、操縦席通風穴の痕跡ではないかと言われています。日本のガンカメラは
あくまで演習用で主翼上にガパッと取り付けるもので、主翼内に収まるような小型のガンカメラは
無かったと思います。下向きの穴はわかりませんが右翼だけに開口しており、内部に何か配管らしい
ものが見えるので、エンジンオイルか燃料ガソリンのサンプ(配管最低部分に排出口を設け、混入した
ゴミや水分を捨てる穴)かもしれません。

２段に開いているオイルクーラー吸気口は、おそらく試験飛行で油温過昇が報告され、しかし
今からカウリング設計変更してたら間に合わないので急遽オイルクーラー直前に吸気口を増設した
のではないか(オイルクーラー本体も大型化してはみ出たのでないか、という説もあり)
と言われています。
零戦と違ってオイルクーラーフラップまで付いているのに、例の防火壁直後の胴体スリットが開口して
いるのは謎ですねぇ。エンジンルーム後方には隙間を開けるのが当たり前だ、みたいな思い込みでも
あったんでしょうか…。

機体下面が塗装されていないのは、それが海軍の規定だからです。海軍では腐食しやすい艦上機・水上機は
全面塗装ですが、陸攻や局戦のような陸上機は下面無塗装、上面のみ迷彩塗装という規定でした。

ちなみに20mm機銃の付け根が出っ張っているのは、機銃に仰角が付けてあるからです。よく見ると機銃の
銃身が主翼前縁の先端ではなく、やや上寄りに出ていることがわかると思います。これはB-29への
攻撃方法として背面降下攻撃が有効と判定され、しかしプラスＧをかけながら撃つ背面降下攻撃では
弾道が下に流れて照準できないことがわかったので、機銃のほうに仰角を付けて上向きに撃ち出すように
したものです。紫電改の試作１号機では膨らみがなく銃身が真っ直ぐに出ていますが、試作６号機では既に
膨らみが付いており、量産全機がこの仕様になっているようです。雷電や零戦にも同じ対策が施されて
います。

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[2487] 旅客機 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/09/18(Thu) 23:08  

ささきさん「やたら廊下の長い737」は確かにちょっとヤです（笑）…
don't like くらいかと思ってましたが really hate　とまで言われるとは、
そりゃマクダネル・ダグラス経営が立ち行かなくなりますね。
エンジン横の席とかはマニアになら…ムリか…

以前、797の次は707 II じゃないかと誰かと話した記憶があるんですが、707Jr. とかもありかしらん。
ここらあたり、生きてる間に確かめたいものです（笑）。

くさのさん、実は来週のバンコク行き、初めて格安航空会社を使うんですが（昨年のジェットブルーはノーカン）
預かり手荷物が別料金と聞いて、全部機内に持ち込むヤツなんているのか、と思っておりました。
アメリカあたりだと結構いるんですか…
そういやDCからの便でラッゲージスペースのフタを押し込むのを手伝ったな。

サンフランシスコのSFOと言えば、空港内の航空博物館が最近スゴイ勢いでコレクションを増やしてて、
以前私が行ったときとは完全に別物になってるみたいですね。
機内食の食器コレクションとか、よくこんなの集めたな、という世界になってるようですが…

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[2486] ボーイング717 投稿者：くさの 投稿日：2014/09/18(Thu) 07:31  

SFOのLong Term Parking近くの格納庫に、ボーイング717と書いてありましたね。で、B717ってなんぞと思って調べたことがありました。

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[2485] ボーイングそのに 投稿者：ささき 投稿日：2014/09/18(Thu) 00:31  

＞アナーキャさん
２＋３列で真ん中に厨房があり、運が良ければ胴体後部先端の非常口から
垂直尾翼の真下を抜けて搭乗できる(一度だけ経験があります)DC-9系は
ユニークですが、B-757は「やたら廊下の長い737」みたいなもので、乗ってしまえば
何も違わないので面白くはないかも…。

添乗員の話はアラスカ航空のMD-90に乗った時、窓一杯に広がるエンジンナセル外板と
隣席との会話も困難な爆音を楽しめる胴体最後部席だったのですが、添乗員が
「この席は最悪でしょ。前の方に空席が幾つかあるから、シートベルトサインが消えたら
移ってください」と言われたんです。
私は単に「ＯＫ」と言ったんですが別の乗客が「ひどい飛行機だね」と言い、
「私達も嫌っているの(We really hate this airplane)。客室も
厨房も狭いし、音はやかましいし」と言っておりました。

787は企画時には確か「7E7」という仮番が与えられていたはず。ボーイングも遂に
１０進数使い尽くしたかと思っていたら、残っていた８、９のうち８のほうを
使いました。
ボーイングは最初の近代的旅客機247(DC-2に負けた飛行機´Д｀;)以降
307(B-17の技術を応用した４発旅客機、試作のみ)、377(B-50の技術を応用した
４発旅客機。旅客機としてはまたしてもダグラスDC-7に負け、軍用輸送機C-97と
して成功する)と「７で終わる番号」を続けてきて、初のジェット旅客機
707ではじめて宿敵ダグラスの鼻を明かして成功したのがよほど嬉しかったらしく、
その後ゲン担ぎで「7x7」の型番を続けてゆくことになります。
70年代にはコンコルドに対抗した超音速旅客機2707を企画したもののポシャり、
これで「４桁型番はゲンが悪い」ということになったのか、それ以降は
省みられていません。
まぁ、今の旅客機の開発ペースを見ていると、ボーイングが「797」を使いきって
次の型番を割り当てるのが先か、我々の世代の寿命が来るのが先かという感じに
なるでしょうけどね(^_^;)

＞くさのさん
持ち込む荷物がバカデカイのもそうですが、なんかモタモタしていて要領が悪いですよね。
せっかく頭上に上げた荷物を思い出したように引っ張り出して上着を入れたり仕舞ったり。
「搭乗中は座っといてくれよ！そういうのは巡航高度に達してシートベルト
サインが消えてからやってくれよ！」と思います。

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[2484] ボーディング時間 投稿者：くさの 投稿日：2014/09/17(Wed) 23:15  

日米ではボーディング時間が大きく異なりますね。東京一極集中の日本と違って米国では地方都市から地方都市への移動が多く、その分乗り継ぎが増えます。ところが米国の空港での荷物の取り扱いは信用できないので、乗客はできるだけ機内に荷物を持ち込もうとします。みな大きな荷物を持ち込んでも、ラゲッジスペースは限られていますから、空いたスペースを見つけるためにうろうろすることになってしまいます。国内線のラゲッジスペース、小さいですしね。

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[2483] 7x7 投稿者：アナーキャ 投稿日：2014/09/17(Wed) 22:47  

ささきさん、情報どうもです。
757、微妙な機体だなあ…。話の種に、一度くらいは乗ってみたい気もします。
717がDC-9系列の子孫、というのはちょっと意外な印象があります。
添乗員さんにも機体の好き嫌い、あるもんなんですね。

ボーイング、残るは797のみですが、それが出たら後は16進数として7A7とかになるんでしょうかねえ…

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[2482] ボーイング 投稿者：ささき 投稿日：2014/09/17(Wed) 20:33  

757は767と主翼・エンジンが同じで、767の２列廊下に対し１列廊下の細い胴体を付けた機体です。
767よりも抵抗が小さくて燃費が良いので、アメリカの長距離路線でよく飛んでました。
個人的には嫌いです。１列廊下で胴体が長いと乗客昇降にすごく時間がかかるので。
運行会社のほうでも757のボーディング時間は悩みの種だったらしく、機首先端ではなく
主翼前縁あたりの搭乗口にブリッジを接続して乗客を前後に分けることで少しでも
搭乗時間を短縮しようとしていました。
9.11事件の後は航空旅客量が減り、運行会社では飛行機をワンサイズ小さくして
経費を減らすダウンサイジングをやったので、757はあまり見なくなりましたね。

717はもともとマグダネルダグラスMD-95に与えられたボーイング機番でした。
MD-95というのは胴体後部に２基のジェットエンジンを付けた、1970年代の
DC-9から延々と続くマグダネルの売れ筋旅客機です。
DC-9→DC-9-80→MD-80→MD-85→MD-87→MD-90→MD-95と続いていますが、
どこで何が変わったのは詳細はいちいち把握していません(^^;)

MD-90以降では燃費改善のため大バイパス・ターボファンに換装しており、
最後尾３列くらいの客席は窓一面にエンジンナセルが見えるというステキな
機体になっています。

DC-9/MD-80系の機体は胴体が細いため３＋２列の５列配置になっています。
また機内厨房(ギャリー)が客室最前方でも最後方でもなく、客室真ん中あたりの
左側に設けられているのも特徴です。添乗員に話を聞いたら、狭くて
やかましくて嫌いな飛行機だと仰しゃっておりました。

マグダネル合併後、旧マグダネルの旅客機(DC-10/MD-11)は製造中止になったのですが、
MD-80 系は相当数が旅客会社で運営中であったこと、ボーイングのB-737より少し小さくて
直接競合しないギリギリの範囲だったので、一応継続することになったようです。

ハワイで乗った機体は機内パンフレットには「Boeing 717」と書いてあったのですが、
エンジンナセルはMD-90のターボファンではなくMD-80系の直径に思えました。
マグダネル合併後、ボーイングの責任でアップグレード・メンテナンス
継続しているMD-80系の機体は十把一絡げに「717」と呼ばれているようでもあります。

MD-80系は上昇性能や巡航速度がA-320やB-737より高いのですが燃費の悪さと
狭い客室・騒音(特に後部客室)が嫌われ、アメリカでもだんだん数が減っています。

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